Что такое турбодвигатели, и надежны ли они пост для новичков

Режим «Турбо» в браузере Яндекса

В «Яндекс Браузере» режим «Турбо» организован по технологии, аналогичной вышеупомянутым решениям. Для сжатия используются те же серверы, что и в Opera. Режим «Турбо» в «Яндекс Браузере» по умолчанию активирован в автоматическом режиме — сжатие происходит только при медленном соединении.

В настройках можно включить «Турбо» для всех сайтов. Нажатие на значок ракеты в адресной строке позволяет активировать его для отдельной страницы (если он всегда выключен) или разрешить загрузку сайта во вкладке без ускорения(если он всегда включен).

При необходимости отдельные заблокированные элементы активируются по клику — нажимаете «Разблокировать содержимое» и смотрите сжатое видео онлайн через узенький канал на помегабайтном тарифе. В выпадающем меню, которое можно открыть нажав на ракету в адресной строке, есть пункт «Разблокировать все», который активирует все заблокированные элементы.

В скорости загрузки страниц через мобильный интернет (3G-модем Huawei, мобильный оператор LifeCell, покрытие — ужасное) «Яндекс Браузер» обошел конкурентов. С отключенными интерактивными элементами страницы социальных сетей, порталов, сервисов загружались практически мгновенно.

В режиме «Турбо» блокировку отдельных заблокированных сайтов обойти получилось, а вот нас не обманешь. Местоположение компьютера сервис вычислил с первого раза, режим «Турбо» — не заметил.

По скорости загрузки сайтов в режиме «Турбо» на медленном интернете всех обошел «Яндекс Браузер», Opera показала класс в обеспечении допуска к заблокированным сайтам, хоть 2ip.ru и не увидел Opera Turbo, а Chrome с его дополнением «Экономия трафика» неплохо уменьшил вес загружаемых страниц. У других ближайших конкурентов — Firefox и Vivaldi — ничего похожего не нашлось, кроме сторонних приложений. Разве усиленный «антишпион» «Защита от отслеживания» в Firefox работает по схожей схеме, но только в режиме «Инкогнито», потому называть его полноценным аналогом рано.

Режим «Турбо» — штука нужная, только у каждого браузера опция работает по-своему и выбирать браузер нужно соответственно потребностям: ускорять (Яндекс), экономить (Google Chrome) или заходить на заблокированные сайты (Opera).

Поделиться
Класснуть
Поделиться
Твитнуть

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой.

Получается, ЭБУ следит за тем, чтобы соотношение компонентов смеси было оптимальным на любых режимах работы турбированного ДВС, благодаря чему достигается полноценное сгорание заряда и происходит отдача максимума полезной энергии. В случае с атмосферными двигателями наполнение зависит как от оборотов коленвала, так и от температуры наружного воздуха, атмосферного давления и ряда других факторов.
Если учесть небольшой вес самого агрегата с турбиной, доступную тягу на низких оборотах и отсутствие зависимости от внешних факторов, турбомотор закономерно расходует в штатных режимах эксплуатации меньше топлива. При этом следует помнить, что данное преимущество полностью исчезает в том случае, если постоянно ездить в режиме «газ в пол». Тогда расход топлива на турбодвигателе может оказаться даже большим, чем у атмосферных аналогов.

Минусы турбированного ДВС

Итак, с основными плюсами разобрались. Что касается минусов, они также присутствуют. Вполне очевидно, что турбомотор сложнее как в плане электроники и исполнительных устройств, так и в плане реализации самой схемы турбонаддува. Повышенные требования к качеству топлива и моторного масла тоже никуда не делись.

Дело в том, что небольшой по размерам и объему агрегат работает в условиях высоких механических и тепловых нагрузок. Давление наддува и температура в цилиндрах намного выше по сравнению с атмосферными двигателями, что означает ускоренный износ турбомотора.

Производители учитывают разные нюансы, закладывая больший запас прочности в агрегат, но во время ремонта турбодвигателя стоимость усиленных деталей получается ощутимо выше. Также двигатель с турбиной имеет большое количество датчиков и магистралей, а также дополнительных систем, что усложняет диагностику в случае возникновения неисправностей.

Очень важным моментом является ресурс самой турбины. Турбонагнетатель повсеместно устанавливается на современные ДВС, окончательно вытеснив механический компрессор. При этом турбина на бензиновом двигателе обычно «ходит» всего около 150 тыс. км, на дизеле этот показатель в среднем составляет до 250 тыс. км. Затем турбокомпрессор нуждается в дорогом ремонте или полной замене.
Что касается известной проблемы в виде «турбоямы» или «турболага», на современных двигателях этот недостаток практически устранен посредством установки турбин с изменяемой геометрией, путем использования технологий «би-турбо» и т.д. Почему практически, а не до конца? Дело в том, что идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, все равно нет. Параллельно с этим более сложные системы турбонаддува требуют повышенных затрат, создают определенные затруднения, которые связаны с обслуживанием и ремонтом.

Как устроены турбо-страницы

Технология позволяет адаптировать сайт для мобильных устройств без внесения изменений в код. Возможность быстрого включения-отключения позволяет проводить эксперименты. Технологию можно рассматривать как частичную альтернативу мобильной версии или адаптивному дизайну. Но сайт не становится полностью мобилопригодным, так как при переходе из других источников сохраняется оригинальный способ отображения.

На турбо-страницах могут отображаться следующие элементы, в случае, если они размечены в RSS канале:

логотип;
изображение;
текст;
блок под рекламу.

Дизайн получается отличным от основного, чтобы обеспечить малый вес. Все, без чего можно обойтись, отключается – фоновые изображения, баннеры, поп-апы и т. д.

Скорость загрузки увеличивается не только из-за этого, но и потому, что хранение турбо-страниц осуществляется на серверах Яндекса. Использование такой крупной сети доставки контента дает возможность выполнять загрузку с сервера, находящегося ближе к конкретному пользователю, что приводит к существенному ускорению.

turbo-stranicy2.jpg

Несмотря на то, что фактически турбо-страницы не находятся на основном сайте (что видно в адресной строке), а код оригинальных страниц не применяется, остается возможность детально анализировать трафик, используя популярные сервисы веб-аналитики, и получать доход за размещение рекламы.

Такая организация позволяет пользователям увидеть контент, даже если оригинальный ресурс по какой-то причине сейчас недоступен.

Еще одна особенность, вытекающая из-за принципа реализации, – повышенная безопасность. Если ресурс оказывается зараженным, турбо-версия остается без вредоносного кода.

turbo-stranicy3.png

RSS-файл имеет ограничения:

размер до 15 Мб;
максимум 500 item;
на канал не более 5000 изображений;
для одного item до 30 картинок.

Подключить можно до 10 RSS-каналов на сайт, но не более 60 в совокупности на основной домен и его поддомены. Если сайт сделан на популярных CMS (WordPress, 1С-Битрикс, Joomla, Drupal), для генерации можно установить готовый плагин. После сохранения начнется проверка корректности файла RSS. При обнаружении ошибок необходимо внести правки. Если ошибок нет, нужно активировать показы, переведя переключатель у добавленного источника в положение «Вкл». Пользователи смогут увидеть контент в новом формате через несколько дней. Для обновления контента нужно вносить изменения именно в RSS.

Добавление информации

В Вебмастере в разделе «Турбо-страницы» – «Настройки» можно указать дополнительные данные, если их нет в канале RSS.

turbo-stranicy4.png

Можно выбрать, как будет выводиться название сайта – по домену или какое-то другое.

Настраивается режим отображения логотипа: квадратный 96 × 96, прямоугольный – от 84 пикселей по высоте, без него. Изображение весом до 30 МБ нужно загрузить в формате PNG.

В этом же разделе указываются идентификаторы систем веб-аналитики и счетчиков посещаемости. Подключить можно:

Яндекс.Метрику,
Google Analytics,
LiveInternet,
Рейтинг Mail.Ru,
Rambler/топ-100,
Mediascope (TNS).

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.

Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.

Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор.

На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:

увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к детонации. Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились изменять фазы газораспределения, внедрение электронных систем управления двигателем позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д.

В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности. Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.

Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.

Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

«Турбо» в Chrome: плагин экономии трафика

В Chrome встроенного режима «Турбо» нет и прежде чем включить ускоренную загрузку сайтов придется скачать и установить официальное дополнение с виртуальной витрины Google.

Заходите в Webstore Хрома;
Вводите в поиск «Экономия трафика»;
Находите одноименное расширение от разработчика Google;
Добавляете расширение в браузер;
Закрываете и снова запускаете браузер.

Значок расширения отобразится в правом верхнем углу окна. Для активации режима экономии («Турбо») нужно нажать на значок и поставить галочку на единственном пункте «Экономия трафика». Для сжатия этот режим работает отлично — на отдельных сайтах «срезает» до 70% лишнего мультимедиа — рекламных баннеров, анимации и пр., — а вот в качестве средства для захода на заблокированные сайты не сильно подходит. Мы сразу же вычислили местонахождение тестируемого устройства и не обнаружили включенного режима «Турбо» в Chrome.

Что такое турбодвигатель, и как работает турбированный мотор?

Если говорить простыми словами, работа турбины заключается в следующем: турбокомпрессор втягивает воздух, сжимает его, а затем подает сжатый воздух во впускной коллектор вашего двигателя. Этот плотный, насыщенный кислородом воздух под давлением затем резко поступает в камеру сгорания в тот момент, когда поршень совершает движение вниз. С большим количеством кислорода, поступающего в двигатель на более высокой скорости, можно сжечь больше топлива за один и тот же временной промежуток. А сжигая больше топлива, вы получаете больше энергии. Мощность растет, автомобиль становится более восприимчивым к нажатию на педаль газа.

Однако это только одна часть процесса наддува. Второй, не менее важный этап инициируется после завершения цикла сгорания. Раскаленные отработавшие газы на большой скорости устремляются по выпускному коллектору, выходят из камеры сгорания через выпускное отверстие. По мере продвижения на определенном отрезке выпускного канала (у разных автомобилей это расстояние разное, но по общему правилу чем оно меньше, тем больше мощности отдается турбине) газы встречаются с лопастями турбонагнетателя и начинают вращать колесо турбины за счет очень большого давления и, конечно же, скорости потока.

Вращающееся колесо компрессора втягивает новую прохладную часть атмосферного воздуха с противоположной стороны турбины при помощи аналогичных лопастей, начиная процесс сначала.

Это не сложный процесс, но новичку его, может быть, будет трудно представить, поэтому взгляните на эту диаграмму:

Все работает на первый взгляд, как часы, но с процессом доставки есть одна небольшая проблема: прохладный атмосферный воздух во время сжатия нагревается, тепло отнимает мощность вашего двигателя.

Инженеры давно решили и эту нестыковку. Сжатый воздух перед подачей во впускной коллектор должен быть охлажден. Для того чтобы сделать это, воздух под давлением на своем пути к впускному коллектору пройдет через теплообменный аппарат, иногда вызываемый «intercooler».

Принцип работы аппарата идентичен тому, что происходит в жидкостном радиаторе, с тем лишь отличием, что воздух охлаждает воздух (самая распространенная схема «воздухо-воздушная»), поскольку, чтобы охладить разогретый сжатый воздух, используется внешний воздушный поток, набегающий на автомобиль по мере того, как вы движетесь вниз по дороге. Также существуют промежуточные охладители наддувочного воздуха, работающие на воде, в таком радиаторе используется холодная вода для охлаждения воздушной массы до нужной температуры.

Как оно работает?

Говоря простым языком, режим турбо буст – автоматическое повышение частоты активных ядер за счет тех, которые в момент работы пребывают в состоянии простоя. В отличие от ручного разгона, путем изменения коэффициента умножения системной шины в BIOS, обозреваемая технология носит интеллектуальный характер.

Повышение определяется выполняемой задачей и текущей загрузкой ПК. В режиме однопоточных вычислений, основное ядро разгоняется до максимально допустимых значений, путем заимствования потенциала остальных (другие все равно простаивают). Если в работу включается весь процессор, то частоты распределяются равномерно.

В процессе также затрагивается кэш-память, ОЗУ и дисковое пространство.

Режим Turbo Boost также «помнит» о следующих системных ограничениях:

температуры при пиковой нагрузке;
ограничение тепловыделения конкретной материнской платы;
наращивание производительности без повышения вольтажа.

Иными словами, если Ваш ПК построен на базе материнской платы с TDP 95Вт, а ЦП работает с величиной тока 1,4В, при этом система охлаждения боксовая (стандартная), то функция турбо буста будет повышать мощь ЦП таким образом, чтобы вписаться в существующие ограничения и не выходить за температурные рамки.

Надежны ли турбированные двигатели?

Как мы кратко коснулись выше, двигатели с турбонаддувом сложнее и имеют больше деталей, чем моторы без турбонаддува. В то время как большинство современных двигателей с турбонаддувом довольно надежны, более сложная конструкция может повысить затраты на ремонт, если у вас возникнут проблемы или произойдет столкновение на дороге. Турбина может также увеличить износ некоторых компонентов из-за повышенной нагрузки, что может сократить жизнь двигателя с течением времени. Плюс не стоит забывать, под какими нагрузками трудится сама турбина. Скорости вращения лопаток гигантские, нагрев большой – выйти из строя на 100-150 тыс. км может легко! Плюс многое зависит от смазочных материалов, качества самой турбины, качества топлива и т. д. А стоимость турбокомпрессоров может «кусаться».

По общепринятому правилу чем проще мотор, тем он надежнее. Атмосферный двигатель без турбины проще, значит, и надежнее.

Вывод

В сети часто встречается подмена этих понятий. На многих сайтах, даже профильных, эти два типа двойного турбонаддува путают. Либо по незнанию, либо они просто так перемешались в современном мире, что их перестали отличать.

Чтобы прервать этот порочный круг, вы должны запомнить основное различие между двигателями битурбо и twin турбо:

Схемы присоединения могут совпадать, по этому признаку их делить нельзя, различий нет. Битурбированные системы могут быть как параллельного включения, так и последовательного. Это же касается твин-турбо.

Но последний тип двойного турбонаддува считается более простым, значит дешевым в конструкции, обслуживании и более надежным, чем битурбо двигатели. В турбомоторах могут применяться твин-скролл турбины, но это тема отдельного разбора. Если вам это будет интересно, я подробно разберу в другом обзоре.

Всем удачи на дорогах.

Итоги

Если вы не испытываете необходимости в разгоне своего процессора на регулярной основе, но обладаете чипом Intel i5 или i7, то можете смело рассчитывать на интеллектуальное повышение частоты в рабочих приложениях и игрушках, если система посчитает этот шаг необходимым.

Параллельно не придется заботиться о покупке материнской платы с поддержкой разгона, знать все тонкости тепловыделения, а также моментов, связанных с оверклокингом.

В следующих статьях мы постараемся осветить такой момент как интегрированная графика в процессорах, кэш-память и влияние припоя на возможности разгона системы. А потому следите за дальнейшими публикациями и создавайте свой ПК мечты.

С уважением Андрей Андреев

Что в итоге

Помните, в начале статьи мы говорили о том, что доля турбомоторов на рынке в последнее время заметно возросла. Да, это так, но исключительно благодаря турбодизельным агрегатам. Практически любой современный дизельный двигатель сегодня оборудован турбонаддувом. Дело в том, что именно турбина позволяет дизельному мотору обеспечить достойные эксплуатационные характеристики в сочетании с высокой топливной экономичностью. По этой причине турбодизели пользуются огромной популярностью.

Однако, ситуация с турбобензиновыми агрегатами несколько иная. Подавляющее большинство производителей продолжают выпускать модели в сегментах от «бюджет» до «премиум» с простым атмосферным двигателем. Только в отдельных случаях в линейку добавляются турбированные бензиновые версии. Что касается стран СНГ, авто с турбонаддувом на бензине продолжают заметно уступать машинам с атмосферными бензиновыми ДВС по общему количеству на дорогах. Причин для этого много, начиная от низкого спроса в результате высокой начальной стоимости «надувных» бензиновых авто и заканчивая политикой автодилеров. Последние стараются избавить себя от гарантийных обязательств перед потребителем в случае возникновения проблем с более сложной технически турбированной бензиновой машиной.

Другими словами, турбобензиновые версии завозятся намного реже, так как продавцы учитывают низкое качество горючего и недостаточное количество квалифицированных технических специалистов по ремонту и обслуживанию таких авто на территории СНГ. Добавим, что подавляющее большинство турбированных бензиновых автомобилей на отечественных дорогах представлены моделями немецкого концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.).

Подводя итоги, ответим на еще один важный вопрос. Многие автолюбители интересуются, стоит ли покупать бензиновый автомобиль с турбиной. Если вы присматриваете новую машину, планируете проездить на ней условные 3-5 лет или 100-150 тыс. км, тогда почему бы и нет. Только будьте готовы изначально переплатить за более «продвинутый» мотор и с самого начала приучите себя к мысли, что такому авто требуется частое плановое обслуживание. При этом крайне желательно выполнять регламентные работы и ремонтировать машину в официальном сервисе со всеми вытекающими допрасходами.

Если же вы хотите приобрести подержанный турбированный автомобиль, в таком случае нужно более чем основательно подумать. В случае с дизелем будет необходима глубокая диагностика состояние самого ДВС и готовность заменить изношенную турбину. Когда речь заходит о бензиновых версиях, тогда нашим ответом будет практически однозначное «нет». Дело в том, что актуальная ситуация на рынке турбобензиновых автомобилей б/у достаточно сложная.

Всегда помните о небольшом ресурсе турбины

В том случае, если на конкретной модели их установлено сразу две или более, сумма ремонта заметно возрастает.
Обращайте внимание на пробег и предыдущих владельцев. Зачастую турбоавтомобили берут «гонщики» или амбициозная молодежь

Если первые целенаправленно «укатывают» мощную машину, вторые, как правило, попросту не обслуживают такой автомобиль должным образом и достаточно небрежно его эксплуатируют.

В обоих случаях получается целесообразнее продать машину с пробегом 100-150 тыс. км. другому владельцу по бросовой цене, чем ремонтировать или менять высокотехнологичный турбированный двигатель. То же самое вполне справедливо и для турбированных малолитражек, например, с рабочим объемом 1.2 литра. Моторы данного типа и вовсе считаются «одноразовыми», так как имеют относительно небольшой ресурс около 150-200 тыс. км. и плохо поддаются серьезному ремонту.