Ил-54

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.

Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Варианты Ил-14

Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта
Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)
Ил-14Т – транспортный
Ил-14ЗОД – транспортно-десантный
Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.
Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.
Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Модификации

Ил-10 пушечный — 1945 год Модификация с усиленным артиллерийским вооружением. Вооружение: четыре крыльевые пушки НС-23 (по 150 снарядов), пушечная установка БТ-20 (150 снарядов), кумулятивные бомбы ПТАБ и ракетные бронебойные снаряды РБС-132. Серийно строился до 1947 года.
Ил-10УТ (УИл-10) — Учебно-тренировочный. Кабина стрелка переоборудована в кабину инструктора с дублированием управления. Из вооружения были оставлены две пушки, направляющие для двух снарядов РС и два бомбодержателя для отработки штурмовых действий. В 1945 году была выпущена небольшая серия.

В 1951 году, основываясь на боевом опыте, приобретённом в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года.

От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием фальшкиля в хвостовой части фюзеляжа и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование.

Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.

История создания

Начало Холодной войны встретило Советский Союз без стратегических бомбардировщиков. Техническое задание на создание нового бомбардировщика получили КБ Туполева и КБ Яковлева в 1947 году. В том же году в КБ Ильюшина было начато проектирование бомбардировщика Ил-26. Эскизный проект предполагал три варианта главной энергетической установки: шесть поршневых двигателей АШ-2ТК Швецова, шесть дизельных двигателей М-501 Яковлева или шесть турбовинтовых ВК-2 Микулина. Продувка в аэродинамической трубе и дальнейшие расчеты выявили неоспоримое преимущество ВК-2, дальнейшее проектирование самолета осуществлялось по варианту с шестью ВК-2.

Проектом предусматривался комплекс радиотехнического оборудования, включавшего в себя радиостанции РСБ-70, РСБ-5 и РСИУ-3, автоматический радиокомпас, радиолокационный прицел «Рубидий», аппаратуру дальней навигации «Меридиан», курсо-глиссадную систему «Материк», и другие устройства.

В связи с быстрым прогрессом КБ Туполева по Ту-85, а так же постановкой в серию транспортно-пассажирского Ил-18 и фронтового бомбардировщика Ил-28 все работы по Ил-26 были прекращены директивно. Ил-26 стал последним проектом стратегического бомбардировщика для КБ Ильюшина.

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва».

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин). В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году.
20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

самолёт РЭБ Ил-20;
воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук);
самолёт ледовой разведки Ил-24;
противолодочный Ил-38.

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение —1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Конверт первого дня — Сверхдальний перелёт Ил-18Д Москва — Антарктида — Москва 10 февраля 1981 года

Забытый проект

Ил-114-300 является модернизированной версией разработанного ещё в советские годы турбовинтового самолёта Ил-114, предназначенного для эксплуатации на местных воздушных линиях.

Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года. По планам разработчиков, он должен был заменить устаревшие самолёты Ан-24. В 1994 году собрали первые серийные машины, однако из-за экономических и организационных трудностей тех лет провести сертификацию машины в МАК для осуществления пассажирских перевозок удалось лишь в 1997 году.

Также по теме

«Будущее — за гибридными двигателями»: как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела…

В дальнейшем судьба проекта складывалась непросто. Его производство изначально основывалось на международной кооперации — в нём, помимо СССР, участвовали Польша, Чехословакия, Югославия и Румыния. Окончательная сборка проходила на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. После распада Советского Союза и соцлагеря это стало главной проблемой для создания и реализации Ил-114.

Такая схема, отмечают эксперты, негативно сказывалась на стоимости самолёта и его перспективах на рынке. Несмотря на планы выпускать до 100 лайнеров в год, в реальности на ташкентском предприятии удалось наладить лишь мелкосерийное производство, которое было полностью свёрнуто в 2012 году. Всего было выпущено порядка 20 машин этого типа.

12 мая 2016 года в Сочи состоялось совещание по развитию авиации, на котором президент России Владимир Путин высказался о необходимости создания российского регионального самолёта.

Как отмечают эксперты, на тот момент в стране фактически не оказалось собственных воздушных судов подобного типа: Ан-24, Ту-134 и Як-40 устарели, а с производством Ан-148, который РФ выпускала в Воронеже по украинской лицензии, возникли трудности из-за кризиса в отношениях Москвы и Киева.

«Для такой страны, как наша, с такой огромной территорией, как у нас, конечно, нужна собственная машина, правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, что если создавать такую машину, то она должна быть перспективной не только для нашего рынка, но и конкурентоспособной на мировых рынках», — отметил тогда глава государства.

По словам Владимира Путина, ситуация, когда людям приходится летать в соседние регионы, делая пересадку в Москве или Санкт-Петербурге, является неприемлемой.

«Мы знаем, как осуществляется доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, — подчеркнул президент России. — Это абсолютно неприемлемо, так как создаёт большие сложности и для людей, и для экономики в целом».

Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта ближнемагистрального самолёта: Ил-114, новый лайнер на базе Ан-140, российско-китайский проект турбовинтовой машины МА-700 и турбореактивный самолёт Ту-324.

В итоге выбор пал на Ил-114: к концу мая было принято решение о выделении на его реализацию 50 млрд рублей до 2025 года. По словам Мантурова, в эту сумму входят «оцифровка, разработка, запуск производства» и обеспечение поставок.

Самолёт Ил-114
РИА Новости

Примечания

↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 116
↑ Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 16
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 97
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 98
↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 115
Ред. коллегия: Кутепов А. Я., Макаревский А. И., Минаев А. В., Новожилов Г. В. и др. Учёный и конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Наука, 1978. — С. 79
Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 217
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 120
Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 117
topwar.ru «Неутомимый Ил-12» Военное обозрение

История

Ил-20М на аэродроме Кубинка.

Самолёт комплексной радиоэлектронной, фоторазведки и радиоперехвата Ил-20 (обозначение НАТО — Coot-A) создан на базе пассажирского самолёта Ил-18 в 1968 году. Предназначался для разведки вдоль государственной границы и приграничной полосы; первый разведывательный самолёт в СССР такого типа. По бортам передней части пассажирской кабины установлены фотоаппараты перспективной аэрофотосъёмки «А-87П» и станция общей радиотехнической разведки «Ромб-4». В подфюзеляжной гондоле находится антенна радиолокационной станции бокового обзора (РЛС БО) «Игла-1». На самолёте стояла также станция детальной радиотехнической разведки «Квадрат-2» и аппаратура радиоперехвата УКВ-диапазона «Вишня». В передней и средней части пассажирской кабины установлены кресла для 6 (впоследствии 8) операторов радиотехнических систем. Операторский состав возглавлял начальник бортового разведывательного комплекса (БРК). Лётный экипаж состоит из 5 человек. В хвосте самолёта оборудована комната отдыха с обычными сдвоенными пассажирскими креслами, буфет, гардероб и туалет.

Первый полёт состоялся 21 марта 1968 года, командир экипажа — С. Г. Близнюк. Испытания завершены в 1969 году.

Ил-20М от исходного самолёта Ил-20 отличается более мощными двигателями АИ-20М, меньшей полётной массой и увеличенной до 5 400 км дальностью полёта. Ил-20 и его модификации строились на московском авиазаводе «Знамя Труда» до 1976 г. Часть самолётов была переоборудована из пассажирских Ил-18Д.

Самолёты не поступали на вооружение каких-либо авиационных разведывательных или иных подразделений ВС СССР, а числились в частях центрального подчинения, то есть напрямую замыкались на штаб округа или флота. Самолёты периодически выполняли разведывательные полёты, а также принимали активное участие в разнообразных учениях. Из-за морального и физического старения разведаппаратуры переделывались в транспортно-пассажирские для перевозок личного состава и грузов.[источник не указан 23 дня]

В постсоветские годы работы по сервисному обслуживанию и модернизации машин выполняет ЭМЗ им. В. М. Мясищева. В 2010-х годах часть машин были модернизированы по ОКР «Анаграмма», «Монитор-Ил», «Рецензент».

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

Герои Советского Союза
		Годы жизни		Боевых вылетов

Алейников, Сергей Петрович		1909-1983		240
Андреев Иван Фёдорович		1910—1992		???
Вязовский, Владимир Андреевич		1920 — 2005		263
Барашев, Дмитрий Иванович		1920—1943		181
Борисов, Владимир Иванович		1918—1974		302
Гастелло, Николай Францевич		1908—1941		3
Гаранин Алексей Дмитриевич		1921—1943		400
Гречишкин Василий Николаевич		1911—1943		152
Молодчий, Александр Игнатьевич		1920—2002		311
Решетников, Василий Васильевич		Род. 1919		307
Захаров, Сергей Иванович		1918—2007		251
Осипов, Василий Николаевич		1917—1991		420
	1913-1991		212
Тихонов Василий Гаврилович		1909—1976		???
Прокудин, Алексей Николаевич		1915—1989		364
Полежаев Семён Антонович		1918—1982		224
Радчук Павел Петрович		1909—1943		???
Романов, Пётр Иванович		1918—1945
Рощенко Владимир Фёдорович		1921—1990		???
Симаков, Иван Николаевич		1906—1953		299
Симонов Михаил Васильевич		1913—2004		278
Ситнов Валентин Егорович		1918-1945		150
Чумаченко Дмитрий Васильевич		1909-1948		326
Алехнович, Антон Адамович		1914—1979		205
Васильев, Василий Васильевич		1915—1943		201
Даньщин, Сергей Петрович		1911—1943		201
Швец, Степан Иванович		1905—1998		267
Кот Алексей Николаевич		1914—1997		293
Кретов, Степан Иванович		1919—1975		400
Краснухин Александр Михайлович		1908—1982		248
Черниенко Георгий Георгиевич		1907—1977		155
Куликов Сергей Иванович		1913—1953		???
Минаков, Василий Иванович		1921— 2016		206
Несмашный Григорий Иванович		1914—1990		???
Паращенко, Феодосий Карпович		1919—1978		388
Левчук, Семён Лукьянович		1918 — 2005		172
Щелкунов Василий Иванович		1910—1974		???
Хрусталёв Павел Павлович		1917—1975		???

Производство

К 2012 году производство Ил-114 на ТАПОиЧ было завершено, завод переориентирован на другую деятельность.
Тогда же руководство «Авиационного комплекса имени Ильюшина» предпринимало шаги по организации производства Ил-114 в России; по их оценке, не менее ста самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от тринадцати российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114.

Возобновление

В июле 2014 года Президент России В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. Такое производство могло бы быть развёрнуто на самарском заводе «Авиакор», входящем в группу «Базовый элемент» (по оценке директора завода А. Гусева, освоение серийного производства Ил-114 займёт около пяти лет и потребовало бы инвестиций в размере 10—12 млрд руб.).
27 августа появилось сообщение о том, что развёртывание производства Ил-114 для гражданской авиации признано нецелесообразным,
но уже в октябре вице-премьер Д. Рогозин сообщил, что президент поддержал идею разработки пассажирского самолёта на базе Ил-114.

Согласно исследованиям ГосНИИГА, на российском рынке наблюдается острый дефицит региональных авиалайнеров, вследствие чего из одного областного центра в другой приходится летать через Москву; это подтверждает и глава Росавиации Александр Нерадько.
В связи с этим, в 2014—2015 гг. началось возрождение проекта обновлённых пассажирских самолётов Ил-114 (по тогдашним планам, он появится в России к 2019 году) под обозначением Ил-114-300.
В июне 2015 года обсуждались перспективы производства Ил-114 на площадках самарского «Авиакор».; в октябре было оглашено решение о возобновлении производства самолёта на нижегородском заводе «Сокол», первые машины, на основе планеров Ташкентского авиастроительного завода, намеревалось создать к 2017 году.

В декабре 2016 года Правительство РФ издало распоряжения, согласно которому Министерству промышленности и торговли РФ поручается внести 1,517 млрд руб. в уставный капитал Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) на производство Ил-114 и 2,4 млрд руб. — на модернизацию Ил-96, а также внести в уставный капитал Объединённой двигателестроительной корпорации 783 млн рублей на разработку и организацию производства двигателя ТВ7-117 для Ил-114 и полутора млрд рублей — на разработку перспективного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 для Ил-96

Первый серийный Ил-114-300 будет создан на рубеже 2020—2021 годов; в год планируется выпускать двенадцать самолётов, базовым вариантом самолёта будет пассажирский (самолёт также будет выпускаться в медицинском, разведывательном, патрульном и противолодочном вариантах). Ведутся переговоры с Ташкентским авиазаводом о том, чтобы использовать их восемь оставшихся фюзеляжей.

В начале 2019 года стало известно, что сборку опытного экземпляра планируют закончить к лету 2019 года, лётные испытания намечены на 2020 год, первые серийные машины появятся в 2021 году «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» планирует производить около двенадцати Ил-114-300 ежегодно после 2021 года.;
однако, в сентябре сроки начала серийного производства были сдвинуты на 2023 год, первый полёт обновлённого самолёта запланирован на ноябрь 2020 года.

В феврале 2020 года на заводе РСК «МиГ» стартовала агрегатная сборка первого Ил-114-300 по серийным технологиям.
В июне началась стыковка первых отсеков фюзеляжа опытного Ил-114−300.
Минпромторг России ожидает, что первый экспериментальный Ил-114 поднимется в воздух в конце сентября 2020.

Заказчики

По итогам МАКС-2017 было подписано соглашение между Государственной транспортной лизинговой компанией и АО «Гражданские самолёты Сухого» (входит в ОАК); согласно документу, компания приобретёт до пятидесяти региональных самолётов Ил-114-300, предварительный договор поставки должен быть согласован до конца 2017 года.

В июне 2019 года директор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко сообщил, что на обновлённый самолёт есть заказчики.
В сентябре 2019 госпредприятие Красноярского края по обслуживанию региональных авиалиний, базирующееся в красноярском аэропорту Черемшанка, сообщило о соглашении о намерениях приобрести три самолёта Ил-114-300

Заключённые соглашения и подписанные меморандумы о поставках с авиакомпаниями
Дата заключения соглашения	Лизингодатель	Эксплуатант	Сроки поставок	Ил-114-300	Ил-114Т	Опцион	Примечание	Поставлено
28.08.2019	Оборонлогистика	н.д.	2022—2023	5			предварительное соглашение
28.08.2019	н.д.	Полярные авиалинии	2023—2026	8			предварительное соглашение
30.08.2019	н.д.	КрасАвиа	с 2024	3			предварительное соглашение
Всего	16