Троллейбус что это? значение слова троллейбус

Маршрутная сеть

Действующие маршруты

По состоянию на ноябрь 2009 года в Братске эксплуатируются 8 троллейбусных маршрутов (осуществляются перевозки на пяти основных и трёх дополнительных маршрутах):

№ 1. «22-й микрорайон — БЛПК» (время работы: будни с 5:41 до 00:59; выходные: с 5:59 до 01:02);
№ 1 ук. «22-й микрорайон — Автостанция» (работает в будни, кроме часов «пик»);
№ 1 хлорный. «22-й микрорайон — Хлорный завод», маршрут открыт по заказу Хлорного завода;
№ 2. «22-й микрорайон — ДОСААФ» (время работы: будни: с 6:22 до 00:14; выходные: с 6:06 до 00:09);
№ 2 а. ‘«’Советская — 23-й микрорайон (Рынок)» (время работы: ежедневно: с 6:30 до 00:16);
№ 3. «ДОСААФ — БЛПК» (работает в будни в часы «пик» с 6:08 до 10:06 и с 14:25 до 20:10);
№ 3 хлорный. «ДОСААФ — Хлорный завод», маршрут открыт по заказу Хлорного завода (выполняется 6 рейсов в день);
№ 4. «СГПТУ — ДОСААФ» (время работы: будни с 6:19 до 00:38; выходные: с 6:02 до 00:43);
№ 5. «СГПТУ — БЛПК» (работает в будни в часы «пик» с 5:19 до 9:28 и с 14:43 до 20:09).

Сложилась традиция: все нечётные маршруты следуют на БЛПК, а все чётные маршруты курсируют исключительно в пределах города.

Перспективы развития

Строительство троллейбусной линии от кольца ДОСААФ по улицам Энгельса, Советской, Ленина с примыканием к действующей троллейбусной линии на перекрёстке улиц Ленина, Космонавтов, Подбельского (предположительное время начала строительства троллейбусной линии — 2010 год).

В целях строительства троллейбусной линии по ул. Советской на сегодняшний день сделано следующее: произведено землеотведение под строительство тяговой подстанции; разработан проект тяговой подстанции, конечной станции и троллейбусной линии; разработан проект внешних сетей холодного водоснабжения и канализации тяговой подстанции; подана заявка в ЗАО «БЭС» на технологическое присоединение проектируемой тяговой подстанции по ЛЭП — 10 кВ. Договор на проведение работ находится в стадии согласования сторон.
Троллейбус по улице Советской планируется пустить уже в 2010 году, с условием, что проект будет доработан. Сейчас необходимо внести дополнения в схему дорожного движения, сделать уточнения по светофорным объектам.

В 2010 году планируется выполнить проект троллейбусной линии по улице Ленина: от улицы Обручева до Южной с выходом к Автостанции.
Строительство троллейбусной линии по улице Мира.
Строительство троллейбусной линии в ж/р Северный Артек.
В 2008 году администрация города начала разработку муниципальной целевой программы «Развитие городского электрического транспорта».

Враг у ворот

К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.

С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.

Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)

Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.

Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.

В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.

Инсбрук: троллейбус как неожиданная альтернатива автобусу

Из европейских городов, где троллейбусное движение закрылось относительно недавно, отметим столицу Альп, австрийский Инсбрук. История этого вида транспорта тут прошла два этапа. Впервые движение запустили в 1944 году, эта система просуществовала более тридцати лет — до 1976 года. Считается, что троллейбус в Инсбруке появился из-за нехватки топлива для автобусов. Затем на 12 лет троллейбус исчезал из Инсбрука — причиной называлась дороговизна. Но в 1988 году этот вид транспорта появился снова. В этот раз троллейбус проработал чуть меньше 20 лет — систему закрыли в 2007 году. Примечательно, что, в отличие от многих городов, троллейбусы тут заменили не автобусами, а другим электротранспортом (судьба которого в городах России еще более печальна, чем у троллейбусов) — трамваем. В рамках модернизации трамвайной системы сначала закупили новые вагоны, а затем расширили сеть. Старые троллейбусы, 1992 года постройки, в 2007-м поехали в российскую Вологду (многие из них списаны в 2019 году). Как можно увидеть на фотографиях, в Вологде с троллейбусов даже не сняли рекламу тирольского горнолыжного курорта — в связи с чем они выглядели, мягко говоря, неуместно.

Оплата проезда

Разовый билет на троллейбус (до 2014 года)

Троллейбусный билет в Симферополе. 2018 год.

Тарифное меню

По состоянию на 1 января 2017 года на сети ГУП РК «Крымтроллейбус» установлены следующие тарифы (в рублях):

Тип билета, категория тарификации	Билет на 1 поездку	Безлимитный проездной на 1 месяц	Безлимитный проездной на 1 месяц для школьников Республики Крым	Билет для провоза 1 места багажа
Городской тариф	14	840	420	по пассажирскому тарифу
Пригородный тариф	20 до Пионерского 1, далее 35 рублей. Алушта — 20 рублей. Ялта — 20 рублей	отсутствует	Имеется, при наличии ученического билета	по пассажирскому тарифу
Междугородний тариф	20—138, в зависимости от расстояния	нет	нет	20 рублей
Аэроэкспресс	27	отсутствует	отсутствует	27 (закрыт с октября 2015 года)
№ 20 — Экспресс (Аэропорт — Ж/д Вокзал)	42	отсутствует	отсутствует	Троллейбусы следуют в прямом и обратном направлении без промежуточных остановок с 20:00 до 5:00 с интервалом — 20 мин

Троллейбусные парки, их история и маршруты

Троллейбусный парк в районе Митино

Адрес: улица Зенитчиков, 16.

Строительство парка на 250 машино-мест началось в 1998 году и практически сразу же было заморожено. К лету 2001 году строители не продвинулись дальше фазы земляных работ. Отчасти это было вызвано тем, что жители соседнего 8-го микрорайона Митина организовывали митинги против строительства неэкологичного, по их мнению, объекта (неизвестно кем был запущен слух, что на этой площадке строится мусороперерабатывающий завод и многие поверили этому слуху, хотя ни размеры площадки, ни её расположение — практически под окнами жилых домов по Волоцкому переулку — явно не располагают к размещению подобного объекта). В итоге было принято компромиссное решение — полноценного парка строить не будут, но для обслуживания жителей Митина будет построена открытая площадка для стоянки троллейбусов — филиал 1-го парка.

Несмотря на это, парк начал строиться в виде полноценного и самостоятельного предприятия. По состоянию на апрель 2008, готовы в конструкциях здание ремонтного цеха и тяговая подстанция, ведутся работы по асфальтированию открытой площадки. Большая часть работ, необходимых для ввода парка в строй, уже выполнена.

Фотографии строительства, 2008 год

Весной 2013 года появилась информация, что в качестве троллейбусного парк достроен не будет, а станет автобусным. В период с мая 2013 до лета 2015 года площадка использовалась для хранения газовых автобусов 11-го автобусного парка, на время следствия отставленных от эксплуатации после взрыва одного автобуса в мае 2013 года у ст. метро «Речной вокзал» (автобусы марки Ikarus 280 после длительного простоя на площадке все были списаны, кроме одного для музея МГТ, ЛиАЗ-5293 — частично списаны, частично возвращены в эксплуатацию после модернизации, ЛиАЗ-5292/6213 — возвращены в эксплуатацию после модернизации), после чего была снова заброшена. В 2015 году появились слухи о строительстве площадки 11-го автобусного парка в районе Митинского троллейбусного парка, после объединения 11-го автобусного парка с Зеленоградским автокомбинатом (19-й автобусный парк).

В июне 2018 года стало известно, что вместо троллейбусного парка будет построен автобусный парк на 298 машиномест.

Доходы и расходы

В среднем в месяц я получаю 60 тысяч рублей

Если брать во внимание зарплаты в троллейбусных парках по всей России, это больше, чем где бы то ни было. Чтобы получать больше, можно халтурить, то есть работать в выходной

Еще существует классность водителя троллейбуса — первый, второй и третий классы. Чем выше класс, тем выше оплата труда. Я водитель третьего класса. Для повышения классности нужно безаварийно работать несколько лет и сдать внутренний экзамен. Даже если авария произошла не по вине водителя троллейбуса, ее могут учесть: если ДТП можно было предотвратить, значит, водитель недостаточно опытен. Многие знакомые водители получили первый класс после 10 лет работы. У водителя первого класса выше тарифная часовая ставка: в Питере это вроде больше 200 Р за час. В месяц выходит больше 80 тысяч, а то и под сотню, говорят. Для пассажира поездка с водителем первого класса не будет отличаться от езды с любым нормальным водителем.

Взял ипотеку через четыре месяца после трудоустройства в Санкт-Петербурге, как того требовал банк, а до этого жил в съемной квартире в том же районе. Выбирал место рядом с работой и метро, смотрел, чтобы район был зеленым и без человейников, а вокруг — разные магазины. Искал квартиру недолго, остановился на втором просмотренном варианте. Судя по фотографиям, в нужном районе было мало приличных квартир, подходящих под мои критерии, — до 5 млн, двушка с мебелью и более-менее хорошим ремонтом. Первоначальным взносом была часть денег от продажи студии в Иркутской области. Ипотека на 20 лет — до 2040 года.

Не подсчитывал, сколько в среднем уходит на продукты в месяц. Деньги на еду распределяются по остаточному принципу: если мне нужно что-то, просто иду и покупаю. Люблю продукты по акциям в «Пятерочке» и других магазинах, пользуюсь накопительными картами торговых сетей.

Деньги на проезд по городу кладу на «Подорожник» в режиме кошелька, льгот на проезд для водителей троллейбусов сейчас в Питере нет. В Иркутске, например, есть. Но я стараюсь больше ходить пешком и ездить на самокате. Любимый прогулочный маршрут — Невский проспект, мосты в центре, каналы. Люблю большие парки, часто там бываю.

На отдых могу потратить какую-то часть свободных денег, смотря на что и сколько. Например, люблю покупать книги в «Литресе» — это принципиальное решение, чтобы поддерживать авторов. Покупаю за бонусы «Спасибо» от Сбербанка, которые набегают за месяц трат. Хожу на шопинг, в кино стараюсь бывать еженедельно, если есть интересные фильмы. С коронавирусом этим очень не хватает кино. Музеи не люблю, но все основные в Санкт-Петербурге посетил. Обычно в свободное время смотрю сериалы или гуляю с друзьями, бегаю.

Отпуск у меня в Санкт-Петербурге — 35 дней, в Иркутске был 50. Там в это время я всегда где-то работал вне парка. Отпуск в Питере я провел в поездках по Ленобласти — на Финский залив, экотропу в Комарово — и ездил в парк «Рускеала» в Карелии.

Вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование

Все электрооборудование с питанием 380 В АС и 550 В DС, не относящееся к тяговому, является вспомогательным. К таковому относятся: двигатель компрессора, статический преобразователь, двигатель вентилятора обдува тягового контейнера, отопители кабины водителя и салона, двигатель гидростанции, двигатель вентилятора обдува отопителя кабины водителя, приборы контроля утечки тока и сопротивления изоляции.

На всех современных троллейбусах применяются статические преобразователи, которые преобразовывают 550 В DС в 380 В АС и 24 В DС для подзарядки аккумуляторных батарей, питания высоковольтных и низковольтных цепей троллейбуса. Так, на троллейбусе АКСМ-321 для питания вспомогательного электрического оборудования установлены три преобразователя: один ПН-550/28 и два ПТ-550/380. Трехфазные преобразователи ПТ предназначены для питания двигателя компрессора, вентиляторов обдува тягового двигателя и силового привода, а также вентиляторов печи кабины. А на троллейбусе Богдан-Т70110 установлен комбинированный блок питания SMTK-7.0, который питает цепи двигателей гидростанции, компрессора и обдува тягового контейнера, а также низковольтные цепи и заряжает аккумуляторные батареи.

Для обогрева кабины водителя и пассажирского салона троллейбусы оборудованы системой отопления. Троллейбусный отопитель принципиально состоит из корпуса с двумя степенями изоляции, блока трубчатых электронагревателей (ТЭНов), питающихся от 550 В, вентилятора обдува (24 В или 380 В), а также термодатчиков и аппаратуры управления. Отопители работают в циклическом режиме «нагрев-продувка». Так, троллейбус Богдан-Т701 имеет четыре отопителя в салоне суммарной мощностью 12 кВт и один отопитель кабины водителя мощностью 9 кВт.

Современные троллейбусы имеют штатно установленные приборы контроля утечки тока и сопротивления изоляции, которые постоянно замеряют необходимые параметры и в любой момент могут дать сигнал водителю о неисправности электрооборудования троллейбуса. В основном применяют три вида приборов: прибор контроля изоляции 550 В, прибор контроля токов утечки в цепях 380 В и прибор контроля вторичных изоляций. Прибор контроля изоляции УКИ предназначен для контроля изоляции троллейбуса во время движения по маршруту и на остановках путем автоматического определения предельно допустимых значений утечки тока. Прибор измеряет значение утечки тока между кузовом троллейбуса и землей. Обязательным условием правильной работы прибора УКИ является наличие цепей земного контакта, которые должны быть изолированы от кузова троллейбуса. Прибор контроля токов утечки в цепях 380 В беспрерывно проверяет изоляционное состояние цепей 380 В АС и предупреждает водителя при первом пробое одной из фаз на кузов троллейбуса. Прибор контроля вторичных изоляций предназначен для контроля состояния изоляции корпуса тягового электродвигателя, отдельных электроаппаратов и постамента крышевого электрооборудования относительно кузова троллейбуса.

Для защиты от перегрузок и коротких замыканий, которые могут возникнуть при эксплуатации троллейбуса и вызвать повреждения электродвигателей и аппаратуры управления, во всех электрических цепях троллейбуса предусмотрены специальные защитные аппараты, такие как автоматические выключатели, плавкие предохранители, реле тока, реле напряжения, демпферные сопротивления. Эти аппараты обеспечивают автоматическое отключение потребителей от сети при увеличении тока свыше допустимого предела, а также ограничивают его.

Как второй стал первым

К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.

Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.

Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)

Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.

Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.

Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.

Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.

Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.

Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)

Выбор профессии

После 11 класса я поступил в педагогический институт Иркутского государственного университета — тогда еще это была Восточно-Сибирская государственная академия образования — на учителя начальной школы. Успешно окончил первый семестр и бросил, потому что никогда не горел учебой. К тому же скончался отчим, и нужно было как-то доставать деньги для семьи. Работал менеджером в «Сабвее», продавцом-консультантом в «Йоте», специалистом по обучению стажеров в «Теле-2», водителем в такси «Максим».

Потом вспомнил, что с детства мечтал водить троллейбус. На них мы часто ездили с родителями, и это была необъяснимая любовь.

Водителем троллейбуса брали с 21 года, а мне было 20 с половиной. Я пошел на шестимесячные курсы в Иркутске. За них нужно было заплатить тогда 12 тысяч, сейчас уже дороже. Правда, потом я узнал, что по направлению из центра занятости можно было учиться бесплатно.

Для поступления обычно требуется пройти профосмотр, по результатам которого коллегия врачей заключает, годен кандидат на должность водителя троллейбуса или нет, — у этой работы есть своя категория вредности, и не все подойдут. Еще обязательно иметь на руках заключения от психиатра и нарколога: не должно быть записей о том, что состоял на учете или принимал какие-то вещества.

Наличие прав и опыта вождения автомобиля значительно поможет в освоении троллейбуса: такие ученики уже ориентируются на дороге и в принципе наполовину готовы. Но очень многие начинают без этого — помехой или отягчающим обстоятельством при поступлении отсутствие прав не станет.

В каждом городе свои условия обучения: в Иркутске, например, даже выплачивается стипендия, как и в Санкт-Петербурге. Обычно курсы длятся полгода, учебный план в Иркутске рассчитан на 838 часов (340 теории и 498 практики), в Питере — на 1066 часов (432 теории и 634 практики).

Кому-то непросто дается теория. Здесь и устройство троллейбуса, и правила дорожного движения, и правила технической эксплуатации — ПТЭ, и многое другое. Однако, на мой взгляд, самое сложное — это практика. Особенно для человека, не водившего транспорт. Именно на этом этапе, когда я учился в Иркутске, отсеивалось большинство. Человек садился за руль и понимал, что это просто не его.

Сначала учеников знакомят с троллейбусом, показывают, где что находится и как что включать, напоминают о мерах предосторожности. Затем какое-то время ученики по очереди ездят по территории парка за рулем троллейбуса, а наставник сидит рядом

Потом постепенно начинают выбираться в город. Один ученик за рулем, рядом наставник, остальные в салоне ждут своей очереди. Такой урок длится несколько часов. Но один человек вряд ли будет ездить дольше часа в день. Занятия проходят на заметном зеленом троллейбусе со словом «учебный» во весь борт. У наставника есть своя педаль тормоза на случай, если что-то пойдет не так. Руль он хватать не будет, разве что чуть-чуть рукой может помочь. Инструкторы всегда комментируют действия в процессе езды — это часть обучения.

Потом надо сдать внутренние экзамены по теории и практике, а также экзамен в ГИБДД на знание ПДД, после чего водителю присваивается категория Tb. Всегда есть те, кто после курсов не может сдать выпускные экзамены. Очень небольшой процент студентов, но все же. А потом водители ежегодно сдают внутренний экзамен на знание ПДД, ПТЭ, культуры обслуживания пассажиров — это не отдельный экзамен, просто среди вопросов в билете может быть что-то вроде: «К вам сел пьяный пассажир и стал себя неприлично вести, каковы ваши действия?»

Курсы водителей троллейбусов и трамваев всегда подразумевают и гарантируют обязательное трудоустройство. Обычно еще нужно отработать год или два, иначе при увольнении придется выплатить оставшуюся сумму за обучение, потому что оно стоит гораздо дороже, чем за него платят учащиеся. А те, кто учился бесплатно, как я понимаю, при досрочном увольнении должны выплатить всю стоимость. Логика здесь такая: были потрачены деньги на обучение кадров, а кадры себя не оправдали и ушли.

Но после курсов нужно еще пройти пассажирскую стажировку на линии с наставником рядом, откатать определенный норматив часов. В этих случаях на троллейбусе есть табличка «Водитель работает со стажером». А после этого уже самостоятельно начинаешь работать на линии. Сугубо по нормам водитель уже все изучил и готов, но многое постигается в процессе работы.

Мой первый рейс был буквально после того, как начальник отдела эксплуатации подписал мне все документы. Диспетчер тут же попросила заменить заболевшего водителя, и я поехал. Я волновался, потому что в салоне за поездкой наблюдал наставник, да и сам троллейбус был не из хороших — очень старый и тяжелый в управлении.

Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»

Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».

Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. (Музей Москвы)

Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».

В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:

Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье…

Окуджаве вторил Юлий Ким:

Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.

В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.

Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. (Музей Москвы)

Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?

Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.