2: Отставание остряка от рамного рельса
Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:
- чрезмерный изгиб перемещающихся частей, недопустимый их шаг или некорректная работа;
- искаженное взаимное расположение нитей;
- износ и, как следствие, деформация связанных полос, а также башмаков.
Если ситуация усугубится, это чревато попаданием колесного гребня в зазор (при противошерстном движении) и даже сходом состава с маршрута. Поэтому следует периодически проверять плотность прилегания и помнить, что допустимый просвет между рабочими поверхностями – не более 1-2 мм (для главных и для дополнительных/приемно-отправочных колей соответственно.
Стрелочная улица
Так называется большое количество переводов на сравнительно небольшом участке главного пути.
Бывают различными, в зависимости от характера расположения по отношению к основной колее. Но в общем случае это совокупность последовательно обустроенных переводов на боковой путь, обладающих единым назначением. Выделяют следующие ее разновидности:
- Простая – обычно очень протяженная, со значительными расстояниями между осями. В числе преимуществ то, что максимально проста в обслуживании и отлично просматривается. Главный недостаток – габариты: получается длинной и занимает сравнительно много места. Сферы применения – парки отправки и приема.
- Сокращенная – минимизирует участки перехода, но снижает маневренность. Свою нишу нашла на крупных базах и грузовых дворах, на складах и подобных им площадках.
- Неконцентрическая веерная – отличается постоянным радиусом укладки всех кривых. Укладывается для увеличения междупутий основного пути (когда это необходимо), но ее монтаж связан с большим объемом земляных работ.
- Под двойным углом крестовины – минимизирует протяженность зоны, позволяет выполнять различные маневры. Актуальна для сортировочных узлов, горловин парков приема-отправки и других объектов с количеством линий более 5.
Песок
Элементы ВСП следует дополнительно защищать от заносов в районах пустынь. Прилегающую к ЖД-полотну почву в таких условиях нужно закрепить – посадить зеленую растительность, покрыть суглинком, битумом полимерной суспензией (или другим подходящим составом), возвести сооружения, предотвращающие оползни.
Лучшим вариантом признан первый – с насаждениями. Деревья (акация, саксаул и так далее), кустарники (гребенщик, селюга, джузгун) и, в меньшей степени, травяные культуры (овес, селин, чагер) не только укрепляют подушку под колеей, но и облагораживают окружение, позитивно влияют на микроклимат.
Терминология
Продолжая рассматривать, из чего состоит стрелочный перевод на ЖД-путях, дополнительно уделим время ключевым практическим особенностям его элементов
Также обратим ваше внимание на колёсные пары и другие термины.
Крестовое пересечение рельсовых направляющих
Главное, какая у нее марка: на дорогах СНГ подавляющая доля у 1,11 – усиленной, литой, сравнительно гибкой. Благодаря этому материала сердечник делают перемещающимся, обеспечивая возможность его плотного прилегания к рамным рельсам при воздействии. Данное конструктивное решение позволяет поддерживать высокое качество полотна для движения колес на скоростях до 160 км/ч ( на прямых отрезках линии). Для боковых и ненапряженных колей актуальна 1,18, с которой поезд может ехать 80 км/ч без повышения риска появления аварийной ситуации – если ВСП в отличном состоянии, без повреждений или других неисправностей, сход практически исключен.
Посмотрите, как выглядит крестовина, фото ниже дает наглядное представление.
Переводной механизм
Переключает стрелку из одного рабочего положения в другое автоматически, либо вручную. В первом случае – с помощью электропривода, либо дистанционно, с пульта управления (централизованная система). Двигатель может быть любым, не обязательно врезным, но наиболее популярны серии СПГ и СП, с нераздельным ходом, синхронно перемещающимися линейками, обеспечивающими чуткий контроль, замыкающим шибером. Во втором варианте потребуется затратить физическую силу: кому-то из обслуживающего персонала железной дороги придется вовремя потянуть за рычаг.
Колесная пара
Подвижные части локомотивов и вагонов также важны для обеспечения безопасного переправления, как организация ВСП, поэтому заслуживают внимания. Все колеса обладают гребнем – специальным наростом, обеспечивающим сцепление с полотном дороги. Благодаря ему в нормальных условиях езды нет соскальзывания с колеи в какую-либо сторону (наружу или внутрь) – транспорт надежно удерживается и перемещается в заданном направлении. При повреждениях обода качество контакта ухудшается, что оборачивается повышением риска возникновения аварийной ситуации.
Съезды
Часто используемые соединительные элементы, отличающиеся несколькими вариантами расположения относительно соседнего:
- обычные – с парой одиночных переходов и путем, лежащим между остряками;
- перекрестные – двойные, с 4 ветками и 1 тупиком, широко применяются тогда, когда нельзя проложить 2 обыкновенных, к примеру, когда на местности для этого недостаточно ровных участков;
- сокращенные – подвид предыдущих, но способные переключить направление под острым и даже под прямым углом. В первом случае представляют собой конструкцию из четырех крестовин (2 из них тупые), сделанных из стали 2,9 и 2,11 марок.
Фото обыкновенной развилки
Стрелочная улица
Под данным термином подразумевается совокупность последовательных переходов, служащих одной цели. В ситуации со стрелками РЖД схемы и разновидности таких магистралей (еще одно встречающееся название) следующие:
- Простые – протяженные, с разнесенными на значительные расстояния осями. Удобны в обслуживании, легко просматриваются даже издалека, но очень длинные, занимают много места, поэтому используются только на крупных разъездах.
- Неконцентрические (веерные) – все их кривые участки укладываются с одинаковым радиусом. Применяются, чтобы увеличить междупутья главного маршрута, правда, при их монтаже необходимо выполнить значительные земляные работы.
- Сокращенные – уменьшают количество отрезков, но также снижают маневренность проезжающего транспорта. Поэтому актуальны там, где не так важна скорость, на складах, базах, грузовых площадках.
- С крестовиной под двойным углом – с ними зона централизованных и ручных стрелок железнодорожных становятся короче (по своей общей длине), качество движения при этом не ухудшается. Нашли свою нишу на объектах с большим количеством колей: это горловины пунктов приема-отправки и сортировочные узлы.
Зима
В холодное время года, в условиях низких температур следует защитить транспортную сеть от влияния осадков. Для этого следует регулярно очищать все участки пути, в том числе и переходные, от снега и оледенения. Также нужно принять все меры по предотвращению заносов – для этого стоит:
- высадить лесополосу параллельно трудным местам полотна – деревья будут естественной преградой;
- монтировать в проблемных точках передвижные щиты или поставить ЖБ-заборы.
С уже наметенными сугробами борются при помощи уборочных машин из серии СМ (модели 2М, 4М и 7М) или очистителей СДП-М2. Для защиты стрелки (с подвижным сердечником и со стационарным) устанавливают пневматические обдуватели с дистанционным управлением или, реже, электрические и газовые обогреватели.
Песок
Если колея проложена в районе пустыни, ее следует защитить от разрушительного воздействия жары, слабого грунта, пыли, заносов
Балластный слой и элементы ВСП в таких условиях важно правильно закрепить – зелеными насаждениями, покрытием из суглинка (полимерной суспензии, битума или иного подходящего материала) или возведением защитных сооружений.
Проанализировав все варианты, обычно создают лесополосу – деревья, кустарники и даже травы упрочат опорную подушку, окажут самое положительное влияние на микроклимат, внесут эко-нотку в окружение.
Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения
Также эксплуатация переходного отрезка запрещается тогда, когда имеют место быть следующие конструктивные и практические недостатки:
- В точках стыков и креплений отсутствуют накладки (или, как вариант, неплотно прилегают). Проблема здесь заключается в чрезмерном действии сил трения, которые способствуют концентрации напряжений, приводят к преждевременному изнашиванию и выходу болтов и других крепежных элементов из строя.
- ЖД-линия уже 1512 мм или больше 1548 мм – это частный случай для расширенной колеи (включающий все допуски и отклонения, принятые с учетом нагрузок, высоких скоростей, изгибов осей). В такой ситуации развиваются примерно те же дефекты стрелочных переводов, что и в неисправностях под номерами 5 и 6, а именно съезд колесных пар внутрь или наружу рельс. В обоих вариантах это оборачивается аварией, поэтому подобных недочетов нужно избегать еще на стадии проектирования, закладывая путь стандартных габаритов.
- На нецентрализованных участках перехода нет закладок (или есть, но с недостаточно плотным прилеганием остряков к рамным прокатным изделиям), не выдержана тяга, либо наличествует зазор более чем в 4 мм, есть незапланированные отклонения, пересечения, кривизна. Чтобы избежать проблем, надежнее и правильнее остановить движение, проинспектировать все подобные места, исправить имеющиеся недостатки и привести конструкцию к актуальным стандартам.
- Присутствует вертикальный износ других деталей (не считая уже перечисленных, то есть крестовин, остриев и так далее), способный спровоцировать аварию. Решается просто – заменой вышедшей из строя комплектующей на новую.
Частный случай, согласно действующим ПТЭ – неисправности ручного стрелочного перевода. Потому что они могут быть вызваны не только вышеперечисленными причинами, но и поломкой переключающего устройства. Оно максимально простое – рычаг с противовесом-балансиром, – но какая-то из его частей тоже может отказать. Это вполне способно привести к заклиниванию механизма, например, в верхней позиции, или к недостаточному срабатыванию, что еще хуже. В результате поезд, вагон или другой подвижный состав просто не переедет с основной линии на вспомогательную, либо сойдет с пути на скорости.
Работа в условиях низкой температуры
При установлении низких температур (например, зимой) снег и лёд могут стать причиной неперевода стрелки в требуемое положение (неприлегание остряка к рамному рельсу), что ведёт к работе электродвигателя на фрикцию (повышения тока электродвигателя стрелочного электропривода), что, в свою очередь, может привести к перегоранию предохранителя или сгоранию двигателя и в конечном итоге — к невозможности перевода стрелки с пульта управления (контроль стрелки сохраняется). Для очистки стрелочных переводов выделяются специальные работники, которые производят очистку стрелочных переводов от снега вручную. Однако, всё шире для решения этой проблемы применяется обогрев стрелочных переводов для растапливания снега и льда. С этой целью обычно используют газ или электричество, также применяется пневмообдув — очистка с помощью сжатого воздуха.
|
Газовый обогрев в Нидерландах |
Электропневматический клапан пневмообдува на Московской железной дороге |
Электрообогрев в Московском метрополитене |
Прочие виды стрелок
Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых путей при перемещении их в горизонтальной плоскости.
Также довольно малораспространены специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления (накладная стрелка). Благодаря этому такую стрелку возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи, и движение по одному из направлений происходит также по практически неизменённой рельсовой колее, но по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости.
В монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.
Как обустраивают стрелочный перевод
Делается это следующим образом:
- прорисовываете разметку – указываете расположение фундаментных угольников и просверливаете отверстия для болтов;
- осуществляете монтаж изолирующих серег и всех трех тяг;
- проводите проверку работоспособности (электропривода и подключенных к нему узлов) – путем переключения курбеля;
- завершаете подготовку к эксплуатации – загибаете стопоры, шплинтуете крепеж, делаете фартук и закрутки;
- красите двигатель черным, наносите маркировку на его крышку, ставите сбрасыватель на размыкание (по умолчанию).
Чтобы переставить транспорт с основной колеи на запасную или наоборот, нужно перевести железнодорожную стрелку, устройство и фото которой мы рассмотрели в разделе, посвященном ее составляющей. Она может находиться в двух позициях: в одной подвижные участки будут образовывать зазор под колесный гребень справа, в другой – слева. Так выбирается полотно, по какому направится локомотив. Чтобы движение было максимально безопасным, остряки замыкаются специальным механизмом – закладкой.
Функциональные особенности
Ключевую функцию выполняет также управление таким переключателем (от него даже зависит характер проезда). Есть два варианта:
- автоматический (централизованный) – чтобы изменить положение, дежурный жмет кнопку на пульте;
- мануальный – перевод ручной стрелки осуществляется работником лично.
Переводные отрезки перемещаются разными способами, но по идентичному принципу. Один плотно прилегает к рамному рельсу, тогда как второй – с определенным зазором от него отходит. Качество контакта и выдерживаемую дистанцию механически контролирует закладка, и она же выполняет роль фиксатора, защиты от случайного срабатывания.
Тяги тоже важны, так как помогают удержать прокатные изделия в заданной позиции и переменить ее тогда, когда это необходимо. Переключаться они могут как через одну – такие называются короткими, специального назначения, – так и через две-три – пологие.
Все подвижные участки с двумя концами: толстым корнем (зафиксирован) и тонким острием (в движении). Но в каком бы положении они ни находились, в процессе перемещения транспорта конструкция испытывает комбинированные нагрузки.
Состав и принцип работы
При любой конфигурации в него входят:
Сама стрелка – это конструкция из 2 наружных элементов жд проката (неподвижных рамных) и 2 внутренних, скрепленных друг с другом, с остряками, переводным механизмом и тягами, выполняющими функцию соединителей
Отвечает за непосредственный переход транспорта с прямой колеи на ответвление и наоборот.
Крестовина – деталь с двумя усовиками, сердечником (треугольным компонентом), или цельнолитая и желобом и, что важно, с контррельсами. Обеспечивает надежный переезд колес локомотивов, дрезин, мотовозов, вагонеток с одной рельсовой нити на другую
Имеет различные марки (1/9, 1/11 и т.д в зависимости от проекта)
Система контроля, а также – кривые, крепежные, опорные и упорные.
Рельсы (рубки) по типу (р65, р50 и т.д) определенной длины.
Изоляция.
Общее расположение элементов и краткое описание некоторых их них показано ниже.
Рамные — те, к которым прижимаются остряки, изменяющие направление движения подвижного состава. Они имеют специальный профиль для плавного перемещения локомотива и вагонов. Соединяют их между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряковых элементов. Изготавливаются из специального рельсового профиля.
Усовики — используются для верного и безопасного направления колес при проезде «мертвой зоны». Так называют пространство, где сердечник закончился, а соединительный путь ещё не начался. При правильной регулировке деталей колесная поверхность не должна касаться усовиков или контррельсов (которые крепятся с противоположных сторон у внешних рельсов).
Контррельс — направляет гребни в соответствующий желоб, позволяя пройти вредное пространство, т.е. расстояние от горла крестовины до острия сердечника.
Стрелочные брусья — предназначены для соединения металлических частей, обеспечения необходимой жесткости, горизонтальной и вертикальной устойчивости.
При любом строении его установка осуществляется по следующей схеме:
- Подготавливается балластный слой. На него укладывается крестовинный и закрестовинный брус, на который, в свою очередь, монтируется крестовой элемент.
- Затем с помощью установки рубок колеи соединяются с рамными направляющими жд металлопроката, рихтуются и, посредством укладки дальнейших брусьев, соединяется с основным путем.
- Монтируете серьги с изоляцией.
- Обеспечиваете тяги – переводную, рабочую, контрольную.
- Загибаете стопорные планки, шплинтуете болты, устанавливаете закрутки и фартук.
Мы рассмотрели, что входит в состав стрелочного перевода, теперь давайте взглянем на особенности его работы. Непосредственное перемещение остряков осуществляется разными способами, в зависимости от типа рассматриваемого элемента ВСП, но всегда по одинаковому принципу. Главное, чтобы первый подвижный участок жд металлопроката с нужной плотностью подводился к рамному, а второй – отходил со строго заданным расстоянием, необходимым для беспроблемного прохода колесных гребней. Запирающая деталь механически проконтролирует качество прилегания и дистанцию, а также зафиксирует конструкцию в неизменном положении (вплоть до следующего срабатывания).
Важную роль играют и тяги, которые по своим функциям могут быть переводными (для изменения) и соединительными (удерживают в заданной позиции). Через две-три переключаются длинные остряковые элементы при пологой конфигурации, через одну – специальные (короткие). У каждого перемещающегося есть тонкий конец – острие – и толстый – корень, крепление последнего и делает возможным все повороты. В процессе изменения колеи с основной на боковую или наоборот действуют комбинированные нагрузки, точка пересечения которых находится на «горле», то есть на стыке граней сердечника. Это необходимо учитывать при проектировании.
Рабочее положение рассматриваемых элементов меняется с помощью механизма. Поэтому его наличие – ключевая особенность устройства централизованных стрелочных переводов, причем как автоматических, так и ручных. В последнем случае он представляет собой рычаг с балансирующим противовесом, то есть максимально простую конструкцию. Достаточно поднять его в верхнюю позицию, и остряки станут посреди пространства рамных рельсов.
Автоматика управления обычно реализована при электрической централизации – за счет использования приводов как врезных, так и нет, обычно моделей серий СП и СПГ. У них нераздельный ход, с парой линеек (перемещаются синхронно переводящим колеса деталям и поэтому контролируют их) и шибером, замыкающим контакты.
Существует некоторая терминология, относящаяся к данной теме, и мы хотим вас с ней ознакомить.
Для чего предназначены стрелочные переводы
Подобные устройства повсеместно используют для путевых соединений. Предназначены для переведения поездов и другого рельсового транспорта с одной жд ветки на другую.
Это элементы особой длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для решения следующих задач:
- объединение двух или трех колей, идущих рядом;
- разветвление одной линии на несколько соседних;
- состыковка параллельно расположенных или пересекающихся путей.
Их практическую роль сложно переоценить, так как они минимизируют затраты на строительство железных дорог, а также сокращают общую их протяженность, плюс, с ними нет необходимости в прокладке окружных маршрутов
Залог максимально быстрого перемещения ЖД-транспорта из точки А в точку Б – вот что собой представляет стрелочный перевод: определение такого рода, возможно, не самое научное, зато очень точно отражает важность данных конструкций
Возможные неисправности
Если нет гибкого сердечника, со временем могут развиться следующие дефекты:
- излом усовика стрелочного перевода;
- разрыв контррельсового болта;
- износ элементов крестовины, а также рабочих граней рельсов рамного вида и остряковых элементов.
Кроме того, поломки провоцируют расстояния между гранями различных деталей
Также важно не допустить следующих состояний:
- разъединение остряков с тягами;
- неплотное прилегание подвижных участков к рамным (с зазором свыше 4 мм) или их понижение на 2 мм и более;
- выкрашивание, излом, износ какой-либо из вышеупомянутых комплектующих.
При возникновении любой из этих неисправностей запрещается эксплуатация перехода, так как в списке угроз – сход состава, недостаточное удержание частей транспорта, зажатие колес.
Мы рассмотрели разновидности, назначение и устройство ручных и автоматических систем, схему расположения элементов и общие принципы работы. Теперь у вас есть базовое представление о том, что это за часть ВСП, а заказать все необходимое для ее монтажа на своем ЖД-объекте вы можете в компании «ПромПутьСнабжение».
Р.S.
Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы
Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.
Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения
Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно
Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации)
О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.
Монтаж офсетного крючка
Офсетный крючок следует монтировать таким образом, чтобы его жало плотно прилегало к приманке, иначе выступающая часть сразу же зацепится за препятствия в воде. В то же время не стоит засаживать жало слишком глубоко внутрь приманки, так как ему трудно будет высвободиться из нее и засечь добычу.
Насадка силиконовых приманок
Многие рыболовы жалуются, что силиконовые приманки плохо держатся на офсетных крючках, а кроме того, быстро портятся. Это происходит по причине использования тяжелого грузила и небольшого размера ступеньки, которая упирается в переднюю часть наживки. При такой конструкции приманке сложно удержаться на крючке, и она может разбиться во время ловли.
Во избежание таких казусов во время рыбалки силиконовую приманку следует отводить на небольшое расстояние от грузила, так она сможет опираться и на ступеньку, и на леску, обеспечивая прочное крепление.
Ниже более подробно описаны способы насаживания наиболее часто применяемых видов силиконок.
Монтаж виброхвоста на офсетный крючок
Виброхвост представляет собой особый вид приманки, изготовленный из силикона и имеющий хвост-лопату в задней части. Именно этот хвост начинает активно колебаться при сопротивлении воды во время движения
Перед тем, как присоединить его к офсетнику, важно сопоставить их размеры. Главным условием при этом является нанизывание приманки так, чтобы колебания хвостика происходили без стеснений:
- Сначала нужно проколоть торцевую часть приманки и вывести острие крючка к ее нижней части таким образом, чтобы из виброхвоста выглядывал еле заметный кончик аксессуара.
- Далее нужно замерить место прокола и определить угол, под которым будет проходить жало крючка.
- После этого осуществляется прокол живота приманки с выводом через намеченное место.
- В итоге нужно лишь проверить, насколько плотно зафиксирована рыбка, и стянуть ее до упора.
Такую приманку можно использовать как в виде готовой оснастки, так и в качестве дополнительного монтажа для чебурашки.
Как насадить твистер на офсетный крючок
Методика насаживания твистера немного отличается от предыдущей и легче в исполнении, так как его форма более отчетливая по сравнению с виброхвостом. В первую очередь нужно ввести жало крючка в головную часть приманки и вывести ее в боковой части под углом 90 градусов.
Затем уже внутри силиконки крючок нужно развернуть и сделать замер для определения места прокола. После прокалывания тела твистера нужно плотно прижать к нему острие и подтянуть насадку. Хвости при этом должен смотреть вниз (в сторону дна).
Такой монтаж можно использовать для прямой установки на подводке или в сочетании с грузом.
Монтаж офсетного крючка на чебурашку
Чебурашкой принято называть разборную джиговую снасть, которая состоит из офсетника и грузила. При этом грузило имеет несколько ушек, откуда и пошло название «чебурашка». Для такого монтажа нужно взять офсетный крючок и натянуть на него силиконовую приманку. Далее через скрепку или с помощью заводных колец к нему цепляется «чебурашка», либо использовать разборный груз (см фото ниже).
Еще один способ монтажа это использование офсетника со впаянной груз-головкой.
Монтаж офсетного крючка с пружиной
Для того чтобы сделать монтаж офсетника с пружиной, можно использовать удобную и эффективную систему закрепления приманки.
В таком монтаже пружина выполняет роль фиксатора и ввинчивается в силиконку. Такой вид крючка применяется для ловли активной рыбы, так как за счет пружинки приманка крепко держится на крючке и может выдержать большее число поклевок.
Видео: Монтаж офсетного крючка на виброхвост
О том, как насадить съедобную силиконовую приманку на офсетный крючок, оснащенный пружинкой и грузиком в данном видео.
9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).
Мы максимально подробно описали самые распространенные ситуации, а ведь есть и другие, встречающиеся реже, но также заслуживающие внимания. Предлагаем на них взглянуть – чтобы знать, как подходить к проектированию и строительству колеи.
См. также
- Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере
- Российский фонд технологического развития
- Глобальный инновационный индекс
- Инновационный фонд
- Инновационная экономика
- Инновационный потенциал
- Инновационный процесс
- Листинговый агент
- Национальная инновационная система
- Педагогическая инноватика
- P2M — Японская методология управления инновационными проектами и программами
- Рынок инноваций и инвестиций
8: Разрыв контррельсового болта
Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше
Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.
Основные элементы
Состав
Его конструкция включает в себя:
- рамные рельсы – двутавровые жд профили, воспринимающие нагрузки от проезжающих поездов;
- остряки, соединенные тягами – прокатные изделия специального профиля, меняющие вектор движения за счет отклонения;
- переводной механизм – переключает положение участков, может быть как электрическим, так и механическим;
- крестовина – металлоконструкция, осуществляющая переезд колес между колейными нитями;
- контррельсы – направляют гребни в нужные желоба, помогая без проблем пройти опасное место от горла (между гранями усовиков) до сердечника;
- брусья – требуются для скрепления металлических деталей, обеспечивают достаточную жесткость и устойчивость (и вертикальную, и горизонтальную).
Железнодорожный стрелочный перевод: схема, типы, элементы, неисправности
По своей сути, это конструкция, размещаемая на укороченных шпалах, деревянных или ЖБ (кроме размеров, они по следующим своим параметрам идентичны стандартным опорным основаниям). Ее установка и эксплуатация помогает решать ключевые практические задачи:
- объединять несколько соседних колей;
- разветвлять общую линию на 2-3 рядом идущих (и отходящих от соседнего все дальше);
- стыковать пересекающиеся или параллельные полотна.
С помощью этих узлов ВСП сокращают затраты времени и средств при прокладке транспортной сети, делают ненужными окружные маршруты. Благодаря им локомотивы, вагонетки быстрее приезжают из начала в конец.
И еще пара слов о базовых определениях (остальные, более подробно – в разделе «Терминология»). Часто понятия «стрелка» и «стрелочный перевод» используют как слова-синонимы, и это по-своему правильно, если подразумевать конкретно установленную систему. Но если рассматривать вопрос с точки зрения конструкции, то первая является основным функциональным элементом второго и отвечает за непосредственное переключение.
Классификация, подразделения, из чего состоит такая конструкция на ЖД-путях
Сегодня разделение осуществляется по ряду параметров, среди которых:
- число и характер размещения;
- вид переходных систем;
- вариант крепления рамных рельсов;
- марка крестовины.
Второстепенные нюансы тоже важны: нужно обращать внимание на поперечные связи с остряками, балластный слой, наличие/отсутствие подкладок, колесную пару, нагрузку от проезжающих поездов. Главное – выбрать такое устройство, направляющие металлоконструкций которого будут надежно сцепляться с подвижными частями транспорта, иначе повысится риск сходов и возникновения аварийных ситуаций.
На какие виды подразделяются
Стрелка на железной дороге может быть:Одиночная – после нее единая колея разветвляется на две, причем какого-то из следующих типов:
- обычная – с как минимум одним полностью прямолинейным вектором;
- с отходом обоих направлений под равными радиусами и углами, что минимизирует R кривой и габариты самого переходного механизма;
- асимметричная – у нее ветки идут в стороны, либо смотрят в одну, но под другим углом.
Двойная – 2 ее линии лежат по соседству, а сам путь после нее разделяется на 3.
5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
Их два, оба измеряются между рабочими гранями, и есть четко определенные значения каждого:
- для усовика и головки контррельса – не должно превышать 1435 мм;
- для сердечника и аналогичного типа жд проката – обязано быть не менее 1472 мм.
Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.
