Количество колес у трамвая
Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.
Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:
- Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
- Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
- Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
- Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.
[править] Ссылки
| Места и объекты | Город (заброшенный, моногород, столица) • Городская территория • Городские районы • Бизнес-центр • Горсовет • Долгострой • Мусоропровод • Подъезд • Столовая • ТИП • Универсам • Фитостена |
|---|---|
| Жители | Безбилетники • Бородач • Вредитель в подъезде • Городской сумасшедший • Ёлочный вор • Квартирный вор • Метрофанаты • Наблюдатель • Неадекват • Почтовый вор • Свидетель • Скинхеды • Случайный свидетель • Телеком-аналитик |
| Средства передвижения | Автобус • Автомобиль • Бронеморда • Ё-мобиль • Маршрутное такси • Метро • Подержанный автомобиль • Трамвай (археология) • Троллейбус • Экобус • Электричка (аэроэкспресс, объявления) • Электробус (с динамической подзарядкой) |
| Стандартные ситуации | Бросание окурка мимо урны • Выбрасывание бутылки из окна • Воровство канализационных люков • Воровство мобильных телефонов • Воровство почтовых отправлений • Давка • Застолье • Мусор в подъезде • Мэнспрединг • Обвес покупателя продавцом • Обход подъездов • Объезд квартир • Отключения: веерное, водоснабжения, газоснабжения, горячей воды, электроснабжения • Запущенность подъезда • Оплата проезда • Очередь в женский туалет • Порча домофонов • Платный въезд в центр |
| Инциденты | Взрыв телевизора • Выбрасывание телевизора из окна • Обрыв ЛЭП • Отравление бытовым газом • Падение антенны • Падение бутылки • Падение кирпича на голову • Падение предметов на человека • Падение рекламного щита • Падение сосульки • Падение стекла • Падение строительного крана • Падение телевизора на человека • Попадание под поезд • Провал грунта • Происшествия в лифтах • Происшествия в транспорте • Прорыв теплотрассы • Разгон митинга • Расстрел прохожего • Сбиение пешехода • Убийство прохожего колесом |
| Явления | Вывоз мусора • Выглядывание • Выглядывающее нижнее бельё • Городская мифология • Горячее водоснабжение • Дачный сезон • Дезавид • Исполнение лезгинки • Исчезновение тараканов • Открытие бутылки • Открытие двери • Отопительный сезон • Реклама на полу • Уличные опасности |
| Концепции | Влияние на человека • Интегральный город |
| Основатели | Вернер фон Сименс • Иоганн Гальске |
|---|---|
| Предприниматели | Карл Вильгельм Сименс • Хайнрих фон Пирер • Клаус Кляйнфельд • Петер Лёшер |
| Персоналии | Фридрих фон Хефнер-Альтенек • Густав Герц • Дейнеш Габор • Эрнст Август Руска • Вальтер Шоттки • Ганс Домицлафф |
| Изобретения и проекты | трамвай • троллейбус • электрический лифт |
| Бренды и товарные знаки | Siemens • SIMATIC • SICAM • Velaro |
| Совет директоров | Петер Лёшер |
| Секторы концерна | Industry • Energy • Healthcare |
| Стратегические партнёрства (SEI) |
BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH • Unify GmbH & Co. KG |
| Дочерние компании | Areva NP • Gigaset Communications GmbH • Voith Siemens Hydro Power Generation GmbH & Co. KG • OSRAM GmbH |
| Компании, входившие ранее в концерн |
Infineon Technologies AG (1999) • Wincor Nixdorf AG (1999) • Dematic (2005) • VDO Automotive AG (2007) • Fujitsu Technology Solutions (2009) • Nokia Siemens Networks BV (2013) |
| Оборот: ▼€76,651 миллиардов () • Сотрудники: 405000 (2009) • Биржевой тикер: FWB: SIEGn • Website: www.siemens.com |
Описание тягового двигателя
Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.
Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.
Определение слова «Трамвай» по БСЭ:
Трамвай (англ. tramway, от tram — вагон, тележка и way — путь)средство городского наземного транспорта, моторный вагон (или моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от контактного провода, передвигающийся по рельсовому пути.Идея использования электрического тока для передвижения экипажей возникла в 30-40-х гг. 19 в., осуществление её стало практически возможным в 70-е гг. 19 в. с созданием первых электростанций. Прототипом Т. можно считать предложенный в 1876 русским изобретателем Ф. А. Пироцким«рельсовый экипаж» с электродвигателем. В 1880 Пироцкий построил и испытал вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока. За рубежом работы по созданию Т. проводились в Германии (фирма «Сименс и Гальске»)и др. странах. В 1881 Т. был пущен в Лихтерфельде, близ Берлина. Вагон, вмещавший 20 пассажиров, развивал скорость 30 км/ч, совершал рейсы на участке 2,5 км. В 80-х гг. трамвайное сообщение было распространено во многих странах Европы и в США. Регулярная эксплуатация Т. в России началась в 90-е гг. (в 1892 — в Киеве, в 1896 — в Н. Новгороде, в 1899 — в Москве).Современное трамвайное хозяйство представляет собой сложный комплекс, в который входят технические средства — рельсовый путь (см. Верхнее строение пути), системы автоблокировки, тяговая сеть, подвижной состав, службы эксплуатации — депо, ремонтные заводы, линейные службы движения. Питание Т. энергией — от тяговой сети. Электрический ток через тяговые подстанции, на которых переменный ток преобразуется в постоянный напряжением 500-750 в, поступает в контактную сеть. На моторном вагоне расположен Токосъёмник, который при движении скользит по проводу контактной сети. Обратным проводом служат рельсы.В трамвайных сетях применяют цепную контактную подвеску, в которой контактный провод подвешивается над рельсовым путём с помощью изоляторов непосредственно к опорам контактной сети или к натянутым между опорами поперечным (несущим) проводам на высоте 3,75-5,4 м. Совершенное электрооборудование позволяет отказаться от пусковых сопротивлений, применять электрическое торможение, значительно снижающее шум. Ходовая часть снабжена звукопоглощающими приспособлениями (например, колёсные тележки с подрезиненными элементами). Перспективно применение Т. как внеуличного вида городского транспорта. В 70-е гг. 20 в. в СССР и за рубежом наметилась тенденция к использованию скоростного Т. (скорость движения в 1,5-2 раза выше, чем у обычного).Особенно эффективен скоростной Т. на так называемых вылетных линиях, связывающих центральные городские районы с окраинными и загородными, отдалёнными промышленными районами и зонами отдыха. Для движения скоростного Т. необходим усовершенствованный путь, часто в черте города уходящий в туннель или поднимающийся на эстакаду (при пересечении с линиями др. видов транспорта). Сооружение пути, эксплуатация пути и средств обслуживания скоростного Т. требуют меньших капиталовложений, чем Метрополитен, от которого он выгодно отличается и тем, что позволяет более рационально организовать пассажиропотоки. Совершенствование Т. направлено на повышение комфортабельности вагонов, снижение шума и расхода электроэнергии. В конструкции вагонов улучшаются система подвешивания и система регулирования тяговых двигателей. Вагоны малой вместимости заменяются 6-осными вагонами, что позволяет повысить провозную способность до 30-40 тыс. пассажиров в час.Лит.: Кутыловский М. П., Федотов А. И., Подвижной состав трамвая, М. — Л., 1948.Н. А. Грунёнышев.Трамвайный вагон РВЗ-7 (Рижский вагоностроительный завод, 1975).
Особенности вождения трамвая
Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.
В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.
Электроснабжение трамвая
На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.
На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.
Эволюция трамваев
Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.
Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.
Пневмооборудование
Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.
При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.
[править] История
Двухосевой трамвай с открытыми площадками, США, 1909 г.
Первые трамваи тянули лошади. Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Первый электрический трамвай поехал в 1881 году в Гросс-Лихтерфельде (сегодня в пределах Берлина).
Однако, поскольку применение лошадей сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки использования в трамваях другого вида механической тяги. В США популярной стала канатная тяга, которая сохранилась как памятник и до наших дней в Сан-Франциско. Пробовали даже перенести на улицы городов железные дороги на паровой тяге — но опыт был в целом неудачным и не получил вообще распространение.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта — и независимо от Сименса и Пироцкого — электрический трамвай появился в США.
Поскольку электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение миром. Способствовало этому также создание практических систем токосъема (штанговый токосъемник Ф. Спрейга и бугельный токосъемник Сименса).
В начале века трамвай бурно развивался, вытесняя конку и омнибусы из тех городов, в которых они еще остались. Трамвай применялся не только в городах, но и на пригородных, а также на междугородних линиях. В отдельных случаях наряду с электрическим трамваем применялись еще и пневматические, бензомоторные и дизельные трамваи. Иногда городские железные дороги использовали трамвайные линии для развозки грузов — в том числе в вагонах, которые подавались непосредственно с железной дороги.
Несмотря на это, во многих странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, не подобает современному городу. Началось свертывание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, ликвидировали трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако и этот вид транспорта вскоре закрывался, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.
В предвоенном СССР также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнении слабом уличном движении. Там, где трамвай забирали из парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая продолжался: линии, поврежденные войной, как правило, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс и на которых плохо поддерживались пути и не проводилась модернизация вагонов, — все это на фоне роста технического уровня автомобильного транспорта способствовало негативному имиджу трамвая.
Исключительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и странах Восточной Европы и СССР. В первых трех странах получили широкое распространение системы смешанного типа, сочетающие в себе черты трамвая и метро («преметро»), — но и в этих странах не обошлось впоследствии без закрытия линий и даже целых сетей.
Уже в семидесятые годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, пробки, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта, несмотря на то, что экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и давал небольшую отдачу.
К тому времени уже существовали новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. 30 декабря 1978 года в Киеве по инициативе Владимира Веклича и Василия Дьяконова впервые в СССР была открыта линия скоростного трамвая. На ней была достигнута эксплуатационная скорость в 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза выше чем на линиях обычного трамвая. Аналогичные линии были открыты в Кривом Рогу, Волгограде, Казани и других городах. Новые трамвайные системы были открыты в канадских городах Торонто, Эдмонтон (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа, Лондона и других ведущих городов мира.
[править] Контактные сети
Воздушная сеть
Трамвай потребляет постоянный электрический ток через расположенный на крыше вагона токоприемник — обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприемники («дуги») и штанги. Исторически в Европе чаще встречались бугельные, а в Северной Америке и Австралии — штанги (о причинах см. «история»).
Подвеска контактного провода трамвая обычно устроена проще, чем на железной дороге.
Для использования штанг нужное устройство воздушных стрелок, подобный троллейбусным . В некоторых городах, где применяется штанговый токосъем (например, Сан-Франциско), на участках общего пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем, и троллейбусом.
Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разницы напряжения и высоты подвески контактной сети.
Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток идет через землю. «Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов домов, металлических и армированных конструкций мостов.
Рельсовая контактная сеть
На первых трамваях использовалась третий, контактный рельс, однако от него вскоре отказались: во время дождя нередко возникали короткие замыкания, контакт между третьим рельсом и ползуном-токоприемником нарушался из-за опавшей листвы и другой грязи, наконец, такая система была опасна при напряжении выше 100 − 150 вольт (вскоре выяснилось, что такое напряжение было недостаточным).
Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе два контактных рельса (обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети) располагались в специальном желобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность удара током для пешеходов. В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга. Системы с углубленными контактными рельсами существовали в Вашингтоне, Лондоне, Нью-Йорке (только на Манхэттене) и Париже.
Хотя классические системы с питанием от контактных рельсов нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо (открыт в 2003 году) был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электричество от расположенной на уровне улицы третьего рельса. Третий рельс разделен на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации в этой системе выявилось много недостатков, прежде всего связанных с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактным проводом (общая длина трамвайной сети Бордо — 21,3 км, из них 12 км — с третьим рельсом). К тому же, система оказалась довольно дорогой. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно втрое дороже километра с контактным проводом.
Общее устройство и конструкция
Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.
В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.
