На дне
Перечислять факты и цифры, характеризующие работу Дороги жизни, я не стану. Несколько ударов по компьютерной клавиатуре, и все они перед вашими глазами.
Цифры — они нужны и важны. Но это тот случай, когда лучше один раз увидеть. На этой земле надо постоять ногами.
А с этим есть сложности.
Ближайший от Кобоны город — Кировск, до него 60 км. Ходят всего два автобуса, один из которых отправляется в пять утра. Несколько ближе — 30 верст — от железнодорожной станции Войбаколо. Но тоже не ближний свет. Поэтому лучший способ: если сами не за рулем, то выбираем туристический автобус.
Первое изумление: «столица Дороги жизни» лишилась практически всей инфраструктуры, которая помогла Ленинграду выстоять. Нет больше огромного (по меркам Ладоги) порта, железной дороги, опустели подземные городки, нет госпиталей и ремонтных заводов. Осталась… память. В местном музее для полноты ощущений вы слушаете лекцию, сидя в импровизированном кузове «ЗИС-5». На таких под ледяным ветром выбирались блокадники.
Главные деяния императора, вошедшего в российскую историю Царем-Реформатором
А документальную кинохронику тех лет смотрите в музее, пристроившись на чемоданах и на узлах, — все, как было 75 лет назад.
А есть еще планы создать грандиозный выставочный комплекс: тепловоз с цистернами выходит из озера, в крытых боксах — поднятые со дна Ладоги танки и грузовики. А еще — наши истребители, прикрывавшие Дорогу жизни, и фашистские бомбардировщики, которые ее бомбили.
От замысла до практического воплощения не так далеко. Многие из будущих экспонатов уже на берегу: их прямо сейчас восстанавливают энтузиасты военно-исторического центра с непривычным названием «Веселый роджер». Некоторые — пока еще под водой.
Между дайверами и сухопутными поклонниками военно-исторического туризма идут споры. Некоторые считают, что смотреть все это надо с аквалангом.
«Я сам дайвер, причем ныряющий в холодных водах, — рассуждает Сергей Марков. — Но сколько человек смогут осмотреть утонувшую технику с Дороги жизни? Максимум 200 за год. А туристов, которые приедут по суше, — тысячи».
Возможен компромисс.
«Очень много «полуторок» лежит на дне в районе Зеленцов (группа островов в прибрежной акватории юга Ладожского озера. — Прим. ред.), — продолжает Сергей, в прошлой жизни офицер Северного флота. — Какие-то лежат на боку, какие-то перевернуты. Мы, дайверы, сначала думали, что это место какое-то гиблое. Почему столько техники ушло под лед именно там? Но один местный житель нам рассказал, что после войны здесь ловил рыбу методом траления рыболовецкий колхоз. Так колхозники, чтобы расчистить место лова, тралами стянули «полуторки» в одно место. А вот «ЗИСы» так легко не сдвинешь, они тяжелые. Так и лежат по всей трассе».
Еще идея: отправить по Ладоге баржи с туристами. И в местах скопления грузовиков на дне показывать их при помощи телекамер. Озеро не очень глубокое, вне фарватера 5-6 метров, на фарватере до 12. В хорошую погоду можно много увидеть.
Остаться в живых
Теперь о том, что не пишут в энциклопедиях. Жителям Кобоны, Лаврово и окрестных сел под страхом самых ужасных кар запрещалось кормить прибывших из Ленинграда блокадников.
Звучит предельно жестко, но по-другому было нельзя. Люди массово умирали, переполняя местные кладбища.
Отправляли эвакуированных так: с Финляндского вокзала (там горячий обед: 75 гр. мяса, 40 гр. жира, 70 гр. крупы, 20 гр. подболтанной муки и 150 гр. хлеба) поездами до станции Борисова Грива. Иногда на грузовиках, реже пешком. Через Ладогу пеших переходов не было, только в санях, в грузовиках (старались не в открытом кузове, но всякое бывало) и на автобусах. В навигацию — на катерах и баржах.
В дорогу выдавали хлеб, если путь занимал больше полутора суток — еще раз кормили горячим обедом. По воспоминаниям, это была похлебка.
Самое страшное испытание: в Лаврово и Кобоне выдавали паек на трое суток. Обычно размещали на многоярусных кроватях в храме Святителя Николая Чудотворца в Кобоне. Часто умирали прямо на ступеньках храма: желудок не мог переварить тот самый трехдневный паек… И все понимали, что после голода есть много нельзя.
Рассекречены уникальные информационные доклады Лубянки Сталину
Но понимать — это одно. А голод — нечто совсем иное. Страшное чувство. Особенно после 125 блокадных грамм хлеба.
Алиментарная дистрофия унесла жизней больше, чем снаряды, авиабомбы и полыньи на льду.
Вице-адмиралу Юрию Квятковскому было 11 лет, когда в конце апреля 1942 года последними рейсами он пересек Ладожское озеро по Дороге жизни. По его воспоминаниям, они приехали поздно ночью. Мама отлучилась. И он, обессиленный, сел у какой-то стены из штабелей. Потом зашел в избу, где его обогрели. А когда рассвело, вышел на улицу и понял, что это за стена. «Штабеля» оказались трупами. Целая стена трупов.
Бабушки в Лаврово помнят, как приходили грузовики, откидывали борта, а живых в кузове не было. Ни одного. Все замерзали насмерть.
…В названии Дорога жизни слово «дорога» не надо понимать совсем уж буквально. Это был огромный транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 трасс, часть из которых использовалась даже под полуметровым слоем воды. Разработали специальный прибор — прогибограф. Ученые установили, что не вес машины, а ее скорость создает изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лед машины.
Ученые из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лед, как он изнашивается.
Ладожский дзот — это вообще новое слово в полевой фортификации. Просто установить на лед зенитку нельзя, через несколько выстрелов она окажется на дне. Сильная отдача. Дзоты Ладоги строили как ледовые дворцы: намораживали, армировали и опять намораживали.
Фронтовая кинохроника: «полуторки», как катера, рассекают слой воды. Но лед выдерживал.
Были и пробки, но проблему быстро решили.
То есть брали не только волей к победе и трудовыми подвигами — брали умом. Круглогодично поступали в Ленинград электричество и горючее: по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой. Был еще высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом.
Это были настолько секретные проекты, что многие их детали стали известны лишь в 2000-х.
Так что новым мемориалам на берегах Ладоги самое место. Все это надо показать детям. Предки умели не только насмерть стоять в бою. Хотя и это опять актуально.
Кстати
Можно ли сегодня проехать маршрутом Дороги жизни по льду в «полуторке»? Куда делись башни танков, вмороженные в лед в 1941 — 1942 годах?
Что делали итальянские военно-морские торпедисты на Ладожском озере? Зачем разгорались сражения за искусственно насыпанный остров и что за художественный фильм в 2019 году снимут о «ладожском титанике»?
Об этом — в ближайшем номере «РГ — Недели».
На грани человеческих возможностей
В январе 1943 года Красная армия пробила блокаду Ленинграда и восстановила сухопутное сообщение города с большой землёй. РККА шла к этому успеху долго. Усилия вермахта полностью изолировать Ленинград и окончательно его выморить и встречные операции РККА в попытках разжать тиски заняли более года. Однако второй военной зимой всё же наступил перелом. Сражение, вошедшее в историю как операция «Искра», увенчалось тем, что редуты вермахта на узком пятачке, где немцы занимали берег Ладожского озера, были сокрушены. В коротком кровавом сражении удалось проделать коридор в задыхающийся город.
(https://regnum.ru/)
Однако проделать коридор — ещё не означало решить проблему. Главным недостатком Дороги жизни по Ладоге была её низкая пропускная способность. Но узкое бутылочное горлышко, пробитое вдоль южного берега озера, само по себе не означало, что сейчас грузы хлынут потоком. Требовалась связь по железной дороге. Эшелонами в задыхающийся город можно было доставить заведомо больший объём грузов, чем провезти баржами или идущими гуськом по льду полуторками.
В навигацию 1942 года в Ленинград удалось доставить 745 тысяч тонн грузов; по льду с конца 1941 года до весны 1942-го прибыла 361 тысяча тонн. Однако только часть этого груза составляло продовольствие — требовались топливо, боеприпасы, солдаты на Ленинградский фронт, запчасти… Город получал едва ли треть от необходимого объёма продовольствия. Так что вопрос о том, нужна ли железная дорога, не стоял.
Однако эту дорогу ещё только предстояло построить. Весь коридор представлял собой сплошное поле недавнего сражения — изрытое воронками и заваленное военным мусором от разбитой техники до неразорвавшихся боеприпасов. Вдобавок коридор был очень узкий — считанные километры. Новые позиции немцев находились на таком расстоянии, что до любой точки коридора они доставали даже не авиацией, а артиллерийским огнём. Так что никакого хеппи-энда ещё и близко не было.
(https://waralbum.ru/)
Работа предстояла сложнейшая. В Государственном комитете обороны не колебались ни секунды — решение о строительстве железной дороги приняли прямо в день прорыва блокады. Ставка поставила задачу обеспечить пуск поездов за 20 дней. За это время требовалось с нуля возвести дорогу — 33 километра от Шлиссельбурга до Полян — и выстроить на этом пути переправы через Неву и две реки поменьше.
Очень мало времени — и предельно сложная задача. На грани человеческих возможностей.
Дальнейшая судьба Дороги жизни
Как известно, весной 1943 года, когда кольцо блокады Ленинграда было разорвано, Дорогу жизни заменила новая Дорога Победы, которая представляла собой железнодорожную ветку от Волхова до Ленинграда. Но зимой продовольствие в город поставляли по старому маршруту — через Ладожское озеро.
Великая Отечественная война, блокада Ленинграда в частности, являются яркими примерами искреннего патриотизма и стойкости духа. Миллионы людей не сдались врагу и перенесли все тяготы и трудности военных лет. Что такое Дорога жизни? Это один из множества подвигов советского народа в военные годы.
По какому озеру проходила Дорога жизни
Станция — конечная точка сухопутного исторического маршрута. Здесь сходятся автотранспортное шоссе с железнодорожной ветвью и начинается водная часть Дороги Жизни.
Маршруты Дороги Жизни через Ладожское озеро
Ладога была единственным возможным путем эвакуации ленинградцев и доставки грузов с Большой земли, поскольку его юго-западное и юго-восточное побережья удерживали наши войска. Летом во время навигации на водном отрезке пути использовали баржи Северо-западного речного пароходства, зимой в ледостав их сменяли автомашины.
От Осиновецкого маяка Дорога жизни продолжалась по Ладожскому озеру
Ладогу издавна считали непригодной для судоходства из-за высоких волн, которые достигают двух метров, и частых штормов. Еще при Петре I был вырыт Староладожский канал в обход опасного озера, а еще через сто лет — Новоладожский канал из-за обмеления Староладожского. На берегах самого озера к началу войны не было пристаней и пирсов. Осенью 1941 года были срочно сооружены пирсы, построены склады и вырыты землянки, проведены дноуглубительные работы на 2,5 метра.
Но наступившая зима и установившийся ледостав потребовали других решений. На зимней трассе через озеро начали происходить непонятные аварии: под лед проваливались легкие автомобили, а тяжелые благополучно передвигались даже по тонкому льду. К изучению проблемы были привлечены ученые Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. Они провели расчеты по износу льда и условиям пролома. Для фиксации колебаний льда ученые создали специальный прибор «прогибограф» для изучения колебаний льда.
50 пробиографов разместили на ледяной трассе и зафиксировали их показания. Оказалось, что проблема была связана с прочностью льда и резонансом скорости легкой машины со скоростью движения волны, которая составляла 35 км. Тяжелые машины ездили с меньшей скоростью, поэтому резонанс не возникал. Было принято решение уменьшить скорость движения легких машин, чтобы исключить подобные ситуации в будущем. В военных условиях на льду Ладоги было проведено сложное научное исследование, которое помогло сохранить жизни людей и технику, а позже развилось в обособленную обширную область знаний. Длина дороги через Ладогу составляла примерно 30 км. Трассу прокладывали на мелководье, где лед был надежней. Ее часто меняли — по одному следу проезжало не больше 60 автомобилей. На каждом километре стоял регулировщик. Их фонари помогали водителям не сбиться с трассы. За трещинами следили ледовые наблюдатели. Поломанные машины ремонтировали прямо на льду, а людей пересаживали в машины, которые находились недалеко. На Дороге работали тысячи людей, направлявшие колонны самыми безопасными маршрутами. Ежечасно и ежедневно они рисковали своей жизнью.
Для защиты Дороги на льду расположили стрелковую и артиллерийскую линии. Орудия передвигали с места на место, что дезориентировало противника.
Ледяная Дорога Жизни подвергалась постоянному артобстрелу и бомбежкам немецкой авиации. Усложняли транспортировку суровая погода и крутой нрав Ладоги. В этих чудовищно тяжелых условиях водители старались совершать две поездки — они работали круглосуточно, ведь от них зависела жизнь сотен тысяч людей. При движении машин двери у многих из них были открыты, чтобы водитель успел выпрыгнуть, когда машина начнет тонуть.
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни, составило больше 1 млн. 615 тыс. тонн. За это же время было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек.
Доподлинно неизвестно, сколько людей погибло на Дороге Жизни. Грузовики доставали со дна Ладоги еще несколько десятилетий после окончания войны.
Дорога жизни
Продовольствия, медикаментов и боеприпасов не хватало. Проблему должна была решить Дорога жизни (по льду проходящая). В конце ноября советские разведчики провели тотальную разведку озера и будущей магистрали, и уже 20 ноября по льду с Вагановского спуска в Ленинград отправился первый обоз, который возглавлял лейтенант М. Муров. На 350 саней было погружено 63 тонны муки. Уже утром 21 ноября обоз прибыл на место, что оправдало операцию и ясно дало командованию понять, что такое Дорога жизни для снабжения ленинградцев.
На следующий день в блокированный город было отправлено 60 гружёных машин ГАЗ-АА («полуторок»), перевозкой командовал капитан В. Порчунов. Дорога жизни в войну заработала на полную мощность, только за первую зиму было перевезено 360 тыс. тонн грузов, из которых 260 тыс. – продовольствие. Автомобили, возвращаясь на Большую землю, обязательно брали к себе в кузов население города, эвакуировав в первый год блокады около 550 тыс. человек. Благодаря систематическим перевозкам нормы выдачи продуктов в Ленинграде увеличились и население стало меньше голодать.
Личности, связанные с Малой дорогой жизни
- Зима Г. И. — начальник Гидрографического отдела Балтийского флота
- Селезнёв Г. Д. — начальник ледовой службы Морской обсерватории Балтийского флота
- Казанский М. М. — начальник гидрометеорологической службы Балтийского флота
- Клюев Н. П. — гидрограф, начальник Кронштадского отряда ледоводорожной службы, проложившего трассу.
В работах по расчёту трасс и экспериментах на льду принимали участие учёные Иоффе А. Ф., Шулейкин В. В. и другие из недавно созданной экспериментальной группы ЛФТИ. Особенностью этих экспериментов являлось то, что они проводились не в лаборатории, а непосредственно на действующей трассе в естественных условиях. Результаты и выводы сразу поступали непосредственно в Балтийский флот, обслуживавший трассу, для использования в практической деятельности. При этом первые эксперименты начались ещё в октябре — Шулейкин после проведения расчёта ледовых переправ был отправлен на Белое море.
Координированием натурных экспериментов занималась Ледовая служба Морской обсерватории. На основе её рекомендаций выбиралась скорость движения колонн, одиночных грузов, дистанции между машинами и т. д.
Зонин А. И.
Также проводкой кораблей от Кронштадта в Ломоносов занимался первый в мире ледокол — Ермак
Железная Дорога жизни
Есть в истории Дороги жизни страничка, о которой не пишут и стараются меньше вспоминать.
На второй год блокады Ленинграда предпринималась попытка построить ледовую железную Дорогу жизни, которая должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. На все работы строителям было отведено два месяца.
Одновременно с двух берегов Ладожского озера началось сооружение железнодорожного моста из дерева длиной 35 км, так называемую «свайно-ледовую железнодорожную переправу». Одновременно строились два пути — узкоколейка и расположенный в 100–200 метрах от нее путь обычной колеи.
Строители, в основном женщины, пробивали полыньи и забивали сваи. Укладывался настил, а сверху монтировали железнодорожное полотно. Работы шли в мороз и под обстрелом противника. В январе 1943 года, когда была построена половина пути и по нему стали ходить рабочие поезда, войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда.
Необходимость в трассе отпала и все усилия строителей оказались бессмысленными. Возможно, по этой причине об этой железнодорожном пути предпочли забыть.
Из истории
8 сентября 1941 года немцы захватили Шлиссельбург, перерезали все сухопутные трассы и водный путь по Неве. Началась блокада Ленинграда и Ладога стала единственным путем, связывающим город с Большой землей.
С 12 сентября началась доставка грузов в блокадный город. Продовольствие привозили сначала в Волхов, из него — в Новую Ладогу, а затем на баржах переправляли на западный берег к маяку Осиновец.
Осенью 1941 года лед на Ладоге долго не устанавливался и баржи шли по озеру, обходя ледяные участки. Первый санный обоз пошел 17 ноября, доставивший в город 63 тонны муки, а вскоре началось движение автомашин. Лед был еще очень хрупкий и чтобы не допустить провала транспорта, часть груза размещали на санях, что уменьшало давление на лед и позволяло перевезти больше продуктов.
Движение было организовано в обе стороны по двум трассам, расположенным на расстоянии 100–150 метров друг от друга. Немцы постоянно вели обстрел и бомбежку магистрали, но им не удалось остановить движение. Водители грузовиков не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Только в первую зиму под лед ушло около тысячи грузовиков, а сколько здесь погибло людей, неизвестно. В память о подвиге, который совершали изо дня в день обычные люди, на берегу Ладожского озера стоит бронзовая копия легендарной «полуторке» ГАЗ –АА.
Вот как писал ленинградский поэт Анатолий Молчанов:
А где-то на Ладоге, в белом просторе От бомб и мороза взрываются льдины, И воют моторы, и стонут моторы, И тянут груженные хлебом машины — В пургу и обстрелы, без сна и покоя, За жизнь и борьбу Ленинграда в ответе. И было на трассе движенье такое, Как в мирное время на Невском проспекте.
Благодаря доставке продовольствия по ледовой трассе, 25 декабря 1941 года люди, стоящие в очередях в булочные, неожиданно узнали, что норма хлеба была увеличена на 75 граммов. Дети и женщины плакали от счастья — казалось бы, такой маленький кусочек хлеба, но он давал им шансы спастись от голодной смерти!
По Дороге жизни проходила эвакуация населения — в первую очередь вывозили женщин и детей, больных и стариков.
В первую блокадную зиму ледовая трасса действовала 152 дня до 24 апреля 1942 года. В апреле во время оттепелей машинам приходилось двигаться по воде.
- За первую блокадную зиму из Ленинграда было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых, в город было доставлено 361 тысяч тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысяч тонн продовольствия и около 32 тысяч тонн боеприпасов
- Во время второй навигации было перевезено более 1 миллиона тонн различных грузов в обоих направлениях, а их города было эвакуировано около 540 тысяч человек.
19 декабря 1942 ледовая трасса вновь начала работать, а уже 18 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург, прорвав Ленинградскую блокаду. Для доставки грузов по южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы.
Но Ладожская трасса продолжала действовать еще почти год, до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Ледовая разведка
Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.
Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»
15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».
Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год
Полуторки на льду
Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.
Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.
Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»
