Как построить дирижабль? что такое дирижабль? нужны ли они в современном мире?

Литература

  • Kleinheins P. Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus. — Berlin, Heidelberg, 2005 (и другие издания). ISBN 3-540-21170-5.
  • Robinson D. H. Giants in the Sky: A History of the Rigid Airship. — Seattle, 1979 (и другие издания). ISBN 0-295-95249-0.
  • Robinson D. H. The Zeppelin in Combat. A History of the German Naval Airship Division, 1912–1918. — Seattle, 1980 (и другие издания). ISBN 0-295-95752-2.
  • Brooks P. W. Zeppelin: Rigid Airships, 1893–1940. — Washington, D.C., 1992. ISBN 1-56098-228-4.
  • Meyer H. C. Airshipmen, Businessmen, and Politics, 1890–1940. — Washington, D.C., 1991. ISBN 1-56098-031-1.

Радиоуправляемый аэростат своими руками

Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.

Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:

  • Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
  • Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
  • Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
  • LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
  • Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
  • Три небольших пропеллера.
  • Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
  • Кусок депрона 10 х 10 см.
  • Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.

Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.

Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.

Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое вращательное движение, а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.

Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.

Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.

газ

Следует отметить, что в современных проектах дирижабли заполняются водородом с присадками, препятствующими горению. Такой газ безопасен в эксплуатации и получается дешевле и легче гелия.
— С. Канев

Это интересно. Что за присадки? Где про это почитать? — Monedula 18:55, 13 сентября 2005 (UTC)

— да не присадки, а смесь гелия с водородом, пропорций не помню.
И правда где бы?

[email protected] напишите где про это слышно !!! есть задумка организовать ЧП для постройки Д-я но на водороде! Привет-Я Кэрролл из Киева. Очень люблю дирижабли и мечтаю построить. Рад возможности найти единомышленников. Почему так давно здесь никто ничего не пишет? Что угас интерес к теме? Надеюсь не у всех. Пожалуйста кто-нибудь пришлите ссылки на чертежи дирижаблей:)[email protected], icq: 449132568

Стоит отметить, что атом водорода меньше по диаметру атома гелия. Но газообразный водород-это молекула из двух атомов, а газообразный гелий — из одного

Почему это важно? Да потому, что даже современные матуриалы постепенно «спускают» гелий, так как он путем диффузии проникает через их поры как сквозь сито. А молекула водорода не проходит, она крупнее

Ссылка — РАН и школьная учебная программа по курсу химии и физики. Nicodym95.52.152.161 12:56, 7 мая 2009 (UTC)

— вообще-то даже АТОМ водорода БОЛЬШЕ, чем атом гелия по диаметру 🙂

Неправда!
Радиус атома водорода	0.53х10-8
Радиус атома гелия	1.05х10-8
—BAsurMan 89.105.158.222 11:23, 10 августа 2010 (UTC)

Захламление статьи

Уважаемые редакторы, предлагаю вам перед внесением изменений откатывать правки чересчур активного участника 96.32.77.94 (обс). Дело в том, что этот википедист, имея всего лишь смутное представление о предмете, своими действиями: механическим, бездумным копированием материалов из разных частей Википедии, других источников, проставлением ненужных внутренних ссылок, добавлением избыточных изображений и т. п. — захламливает статью неуместной, излишней, а нередко и ложной информацией

Прошу обратить внимание и на непомерно большое число его правок, которые доставляют дополнительные неудобства. Вполне возможно, примерно так же дело обстоит и с вкладом 96.32.77.94 в другие статьи Википедии

—Zep 14:11, 10 марта 2009 (UTC)

Что внутри дирижабля «Гинденбург»

Газохранилища. Эти пространства использовались для хранения газообразного водорода. Ранние оболочки делали из коровьего кишечника аналогично колбасной. Во время Первой мировой войны спрос на них был настолько велик, что кое-где в Германии запретили производство колбас.

Поиск утечки. Утечка газа могла быть смертельно опасной. Во-первых, дирижабль начинал терять высоту, а во-вторых, случайная искра могла привести к взрыву водорода. Поэтому создавали специальные приборы для контроля за целостностью оболочки.

Как построить дирижабль? что такое дирижабль? нужны ли они в современном мире?Что находится внутри у дирижабля «Гинденбург»

Каркас. «Скелет» дирижабля состоял из множества прочно скреплённых между собой алюминиевых балок. Снаружи их обтягивали воздухонепроницаемой «кожей», основа которой, в свою очередь, была изготовлена из хлопка.

Машинный зал. Обслуживание двигателей и контроль за их работой осложнялись тяготами быта. Инженеры и механики находились в шумном, тесном и не самом тёплом помещении. При этом от их действий в значительной степени зависела безопасность полёта пассажиров.

Роскошные апартаменты. Пассажирам «Гинденбурга» гарантировался максимальный комфорт. Большинство из них располагались в отдельных роскошных каютах. Кроме того, были предусмотрены столовая, гостевые залы и даже специальное особо защищённое помещение для курения.

Кабина управления. Здесь находились все приборы и механизмы управления рулями, а также места для капитана, штурмана и радиста. В свою очередь, инженеры и механики располагались в машинном отделении.

ZRS-5 «Мэкон»

Построен 11 марта 1933 года. Свой первый полет совершил через месяц после окончания строительства. Осенью этого же года дирижабль был отправлен в первый серьезный полет, через весь континент на авиабазу Саннивейл. Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, сильнейший ветер и осадки, судно показало свою надежность, устойчивость и отличную управляемость.

Участвовал в тактических разведывательных учениях, где оказался малопригодным, так как крайне уязвим для зенитной артиллерии с кораблей врага, и для истребителей.

В апреле 1934 года во время серьезного перелета в результате многочисленных попаданий в бури судно было повреждено. Частично починить его удалось еще во время полета, а по прибытии в место назначения был произведен полный ремонт частей, которые деформировались.

В 1935 состоялся последний, 54 полет, в который отправился дирижабль. Что произошло в пути, достоверно известно от выживших членов экипажа. Сильные порывы ветра повредили корпус, судно вышло из равновесия и разбилось.

Достижения

За четыре десятилетия применения налёт дирижаблей жёсткого типа составил 75—80 тыс. часов. Из примерно 160 построенных жёстких воздушных кораблей около 100 были потеряны в авариях и катастрофах, в том числе около 40 — в результате прямого воздействия неприятеля (сбиты зенитным огнём и авиацией, разбомблены в эллингах); приблизительно 60 остальных дирижаблей разобрали из-за их износа, устаревания, непригодности к эксплуатации, по другим причинам. Всего на четырёх десятках жёстких дирижаблях погибли ¾ тыс. человек (в том числе на двух десятках кораблях — от действий противника).

Немецкие цеппелины, использовавшиеся для коммерческих перевозок (7 предвоенных дирижаблей «DELAG», LZ 120 «Bodensee», LZ 127 «Graf Zeppelin» и LZ 129 «Hindenburg»), совершили в общей сложности 2,3 тыс. полётов, проведя в воздухе 24 тыс. часов и преодолев 2,3 млн км; при этом было перевезено 28,6 тыс. пассажиров (79,4 тыс. человек с учётом членов экипажей, стажирующихся экипажей и т. п.), 53 т почты и 43 т грузов.

В своё время дирижаблям жёсткой системы принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания. Ниже приведены некоторые из них.

Первый трансконтинентальный полёт. 21—25 ноября 1917 года немецкий воздушный корабль L 59 (по верфи — LZ 104) объёмом 68 500 м³ с 13 тоннами полезного груза совершил беспосадочный перелёт из Болгарии в Африку (район Хартума) и обратно, пролетев за 95 часов 6757 км. После посадки на борту находился ещё более чем двухсуточный запас горючего. Это был также первый полёт дирижаблей в тропиках.
Наибольшая продолжительность полёта. Немецкий цеппелин LZ 114/L 72, переданный по репарациям Франции и названный там «Dixmude», совершил 25—30 сентября 1923 года полёт над Средиземным морем, Северной Африкой и Францией продолжительностью 118 часов 41 минута, преодолев при этом около 7,2 тыс. км.
Максимальная высота, достигнутая жёстким дирижаблем. 20 октября 1917 года немецкий морской цеппелин L 55 при возвращении с налёта на Англию, спасаясь от возможной атаки неприятельских самолётов, достиг высоты 7300 м.
Первый перелёт Атлантического океана с острова Великобритания в США и обратно. 2—6 июля 1919 года британский воздушный корабль R.34 перелетел из Ист-Форчуна (Шотландия) в Минеолу (Нью-Йорк), покрыв за 108 часов 12 минут 5800 км. Обратный полёт в Пулхэм (Англия) 10—13 июля протяжённостью 6141 км продлился благодаря попутным ветрам только 75 часов 3 минуты.

LZ 127 «Граф Цеппелин» над фридрихсхафенской дирижабельной верфью

Первый перелёт с материковой Европы в Северную Америку. Немецкий дирижабль LZ 126 (названный в США ZR-3 «Los Angeles») 12—15 октября 1924 года под командованием Хуго Эккенера совершил перелёт из Фридрихсхафена в Лейкхерст (около ста километров юго-юго-западнее Нью-Йорка), пролетев за 81 час 8050 км.
Первый пассажирский трансатлантический перелёт. Немецкий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин», имея на борту 20 пассажиров и 430 кг почты, под командованием Хуго Эккенера перелетел 11—15 октября 1928 года за 111 часов 44 минуты из Фридрихсхафена через острова Мадейра и Бермудские острова в Лейкхерст, преодолев 9926 км.
Наибольшая скорость, достигнутая жёстким дирижаблем. В испытательном полёте 31 августа 1933 года дирижабль ВМС США ZRS-5 «Macon» развил скорость 140 км/ч.
Наиболее дальний перелёт жёсткого дирижабля. Пассажирский цеппелин LZ 129 «Гинденбург» при выполнении регулярного полёта Франкфурт-на-Майне — Рио-де-Жанейро 21—25 октября 1936 года за 111 часов 41 минуту прошёл расстояние 11 278 км.
Наибольшая полезная нагрузка. Полезная нагрузка (включая топливо, балласт, другие неоплачиваемые грузы) крупнейших за всю историю воздухоплавания дирижаблей LZ 129 «Hindenburg» и LZ 130 «Graf Zeppelin» (II) объёмом 200 тыс. м³ составляла около 100 т. Коммерческая (платная) нагрузка (пассажиры, почта, багаж, провиант, другие оплачиваемые грузы) цеппелина LZ 129 «Hindenburg» в трансатлантических рейсах достигала 15—20 т.

История постройки и оснащение[править | править код]

Строительство LZ 129 «Hindenburg»

Столовая «Гинденбурга»

Строительство LZ 129 «Гинденбург» было начато в 1931 году и заняло около 5 лет. Первый полёт дирижабля состоялся 4 марта 1936 года.

На момент постройки это было самое большое воздушное судно — 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах (объём выполненного; номинальный объём — 190 000 м³). Цеппелин был оснащён четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» LOF-6 эксплуатационной мощностью 800—900 л. с. и максимальной мощностью 1200 л. с. каждый. Для хранения 60 тонн топлива, необходимого для работы двигателей, использовались баки ёмкостью до 2 500 литров (в предыдущих моделях использовались лишь баки ёмкостью около 400 литров). «Гинденбург» был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, 50 пассажиров и развивал скорость до 135 километров в час.

Причиной большого размера LZ 129 было запланированное использование в качестве несущего газа гелия, который должен был заменить использовавшийся ранее легковоспламеняемый водород. Строительство исходно планировавшегося в качестве преемника популярного LZ 127 «Граф Цеппелин» водородного цеппелина LZ 128 (нем.) не было завершено после катастрофы британского дирижабля R101, при которой 48 из 54 человек, находившихся на борту, погибли из-за воспламенения вытекшего водорода. В то время единственным поставщиком гелия были США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее Хуго Эккенер, обсуждавший этот вопрос в 1929 году даже с президентом США в Белом доме, при планировании дирижабля исходил из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП Национальный совет по контролю за военными товарами (англ. National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода.

В корпусе дирижабля имелся ресторан с кухней, на палубе А были оборудованы две прогулочных галереи с наклонными окнами. Ввиду ограничений по весу, вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, в том числе специально изготовленный для салона дирижабля рояль.

Перед посадкой пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Несмотря на такие жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» была оборудована специальная комната для курения. В помещении для курения находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было через воздушный шлюз.

Зимой 1936-37 пассажирские купе и общественные помещения дирижабля были модернизированы, что позволило увеличить вместимость с 50 до 72 пассажиров.

История создания

Первый успешный дирижабль был построен в 1852 г. во Франции Анри Гиффардом. Он создал 160-килограммовый паровой двигатель, способный развивать мощность в 3 л. с., которых было достаточно для приведения в движение большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Для того чтобы поднять вес силовой установки, он заполнил 44-метровый баллон водородом и, стартовав с парижского ипподрома, полетел со скоростью 10 км/ч, преодолев расстояние около 30 км.

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хаэнляйн впервые установил и использовал на дирижабле двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил газ из баллона.

В 1883 году французы Альберт и Гастон Тиссандье первыми успешно управляли аэростатом, который приводился в движение с помощью электрического мотора.

Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году.

Альберто Сантос-Дюмон, уроженец Бразилии, живший в Париже, установил ряд рекордов на серии построенных им с 1898 по 1905 год 14 нежестких дирижаблей с приводом от двигателей внутреннего сгорания.

Как построить дирижабль? что такое дирижабль? нужны ли они в современном мире?

Плюсы и минусы

Дирижабль — это управляемый самодвижущийся аэростат. В отличие от обычного воздушного «шара, который летит» исключительно по направлению ветра и может маневрировать только по высоте в попытке поймать ветер нужного направления, дирижабль способен двигаться относительно окружающих воздушных масс в направлении, выбранном пилотом. Для этой цели летательный аппарат оснащен одним или несколькими двигателями, стабилизаторами и рулями, а также имеет аэродинамическую («сигарообразную») форму. В свое время дирижабли «убила» не столько череда ужаснувших мир катастроф, сколько авиация, развивавшаяся в первой половине ХХ века сверхбыстрыми темпами. Дирижабль тихоходен — даже самолет с поршневыми двигателями летает быстрее. Что уж говорить о турбовинтовых и реактивных машинах. Разгонять дирижабль до самолетных скоростей мешает большая парусность корпуса — сопротивление воздуха слишком велико. Правда, время от времени говорят о проектах сверхвысотных дирижаблей, которые поднимутся туда, где воздух сильно разрежен, а значит, и сопротивление его значительно меньше. Это якобы позволит развивать скорость в несколько сотен километров в час. Однако пока подобные проекты проработаны только на уровне концепции.

С дирижабля в космос 17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «АвгурЪ» AU-35 («Полярный гусь») высоты 8180 метров. Так был побит мировой рекорд, продержавшийся 90 лет и принадлежавший немецкому дирижаблю Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гуся» стал первым шагом в выполнении программы «Высокий старт» — проекта Русского Воздухоплавательного Общества и Группы компаний «Метрополь» по запуску лёгких космических аппаратов с высотных дирижаблей. В случае успеха этого проекта, в России будет создан передовой аэростатно-космический комплекс, способный экономично выводить на орбиту частные спутники весом до 10−15 килограммов. Одно из предполагаемых направлений использования комплекса «Высокий старт» — запуск геофизических ракет для исследования приполярных областей Северного Ледовитого океана.

Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во‑первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки

Отсюда, а это уже во‑вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно

Третий плюс дирижаблей — их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т — вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов — и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей. Но об этом чуть позже.

Технологии
Когда 3 мало, а 6 — уже много: почему у автомобиля 4 колеса

Три типа конструкции В дирижаблестроении выделяются три основные типа конструкции: мягкая, жесткая и полужесткая. Практически все современные дирижабли относятся к мягкому типу. В англоязычной литературе их обозначают термином «blimp». Во время Второй мировой войны американская армия активно использовала «блимпы» для наблюдения за прибрежными водами и конвоирования судов. Дирижабли с жестким каркасом часто называют «цеппелинами» в честь изобретателя этой конструкции графа Фридриха фон Цеппелина (1838 — 1917).

Гибридные дирижабли[править]

Современные виды дирижаблей называются гибридными потому, что они сочетают черты классических дирижаблей и самолётов. Обычно такой дирижабль немного тяжелее воздуха, что позволяет ему садиться без причальных мачт и наземной швартовочной команды. Взлетает он по принципу конвертоплана (поворачивая винты вверх), а в воздухе держится за счет суммы аэростатической и аэродинамической сил (последняя создается всем корпусом, имеющим соответствующую форму). Возможен и вариант с переменной «плавучестью», который, перекачивая газ из баллона и обратно, может становиться то легче, то тяжелее воздуха.

Испытательные модели таких дирижаблей уже построены и совершали пробные полёты. Сейчас часто говорят о том, что нужно возрождать дирижабельное дело — но это целая новая отрасль промышленности, требующая долгосрочных вложений. А современный бизнес в массе своей страдает синдромом гиперактивности и дефицита внимания, клиповым и блиповым сознанием, и долгосрочных промышленных проектов (да ещё и меняющих положение сил на таких крупных рынках, как авиаперевозки) боится, как огня. Впрочем, те, кто не боится, в итоге становятся миллиардерами. Ну или разоряются, куда же без этого.

Кстати, об огне: а как же огнеопасность? Как же «Гинденбург»? А никак. Забудьте как страшный сон. В XXI в. никому в голову не придёт наполнять дирижабль водородом, когда так подешевел и стал практически общедоступным гелий (добывается из природного газа). Гелий не горит. Это абсолютно инертный газ, самый инертный элемент во всей Вселенной. Серьёзно. Во всей Вселенной. Даже в галактике Кин-Дза-Дза не найдётся элемента инертнее, чем гелий.

Летающие киты

О потенциальном возрождении дирижаблей думают не только главные американские гиганты продаж. Например, китайская госкомпания вложилась в проект французской фирмы Flying Whales. Всего проекту от Франции и Китая уже перепало больше $300 млн, при том что по сути у него пока есть только идея и план.

Сборку цеппелинов будут проводить в Центральном Китае, в районе Цзиньмэня, а также во Франции и Марокко. Первый тестовый «летающий кит» длиной 150 метров по плану собираются пустить вплавь в 2021 году. Он тоже никогда не будет приземляться, в тихую погоду держась в воздухе без затраты горючего. По итогу в Китае в районах со слабой инфраструктурой должны будут курсировать десятки гигантских дирижаблей, каждый в длину более чем в два раза больше Boeing 747.  Себастьян Бугон, СЕО Flying Whales, рассчитывает построить больше 150 машин до 2032 года.

Проект появился в 2012 году в Лесном управлении Франции. На юге и востоке у страны есть районы, богатые (по меркам Европы) лесными ресурсами. Но их разработка сильно затруднена из-за отсутствия нужной инфраструктуры. Если прокладывать тысячи километров дорог и строить аэродромы для транспортировки древесины, проект будет окупаться очень долго. Поэтому французы задались вопросом: есть ли способ дешевле и проще?

Дирижабль мог бы приземляться на месте вырубки, или не приземляться вообще, а использовать подъемник. Ему не нужны дороги, он может перевозить товар огромного веса с относительно небольшими затратами. И даже если что-то пойдет не так, и случится катастрофа масштабов «Гинденбурга» – в лесах от этого пострадают только вороны и белки.

Компания Flying Whales представила французскому правительству проект LCA60T – дирижабль, заполненный гелием, и приводимый в действие семью электрическими моторами, отвечающий всем спецификациям. Как видно из названия, он рассчитывается на перевозку 60 тонн груза. Для сравнения, большая фура обычно перевозит до 22 тонн.

Есть надежды, что транспортировать лес будут слегка по-другому

Аэростаты планируют использовать не только для расширения территории лесозаготовок. В дизайне закладывают возможности для транспортировки электрических опор, ветряных турбин и даже модульных зданий. Быстро осваивать любые территории, строить инфраструктуру там, где от неё до этого не было и следа.

Китайская GAIGA уже инвестировала в проект порядка $200 млн, получив четверть доли в фирме. Всего же Flying Whales оцениваются в более чем $1 млрд, хотя даже работающего прототипа у компании пока нет.

Как все начиналось

Как следует из летописи , первый дирижабль в мире, управляемый французом Анри-Жак-Жираром, поднялся в небо над Версалем в сентябре 1852 года. Длина веретенообразной формы, оснащенной паровым двигателем, достигала 4,4 м. В тот период многие страны стали создавать свой дирижабль первый полет их чудо-аппаратов зафиксирован в истории: 

  • Дирижабль Дюпона де Лом стартовал в 1872 году.
  • Механик из Германии Генлейн оборудовал воздушное судно газовым двигателем, благодаря которому скорость увеличилась до 19 км/час.
  • «Франция» — один из первых дирижаблей, построенных в Европе, на котором братья Тиссадьеустановили аккумуляторные батареи. 

Дирижабль «Франция»

  • В Германии воплощение идеи принадлежит разведчику Фердинанду фон Цеппелину, представившего новую разработку в 1900 году. На протяжении всей своей жизни граф Цеппелин совершенствовал свои проекты, а в 1911 году создал пассажирский дирижабль «Эрзац Дойчланд», способный разместить на борту 20 человек. С той поры дирижабль графа стал именоваться цеппелином.
  • Впервые двигатель внутреннего сгорания был установлен капитаном Костовичем на дирижабль «Россия». Сам двигатель находится в музее Монино.

вопросы

1)почему бы не использовать систему погружения и всплытия, существующую на подводных лодках? гелий при необходимости нужно не выпускать в воздух, а закачивать в балоны.
2) для повышения маневренности нужно множество небольших двигателей с управлемым углом относительно корпуса. Это применяется на подлодках.

(1) Баллоны будут очень тяжёлые. С точки зрения веса лучше сжижать гелий (но тоже много возни). (2) Для подъёма и спуска на дирижабле используются рули высоты (это вам не воздушный шар, здесь есть тяга двигателей!). Выпуск газа и сброс балласта используются главным образом для уравновешивания про погрузке/разгрузке и выработке топлива. — Monedula 06:18, 24 мая 2006 (UTC)
В таком случае мне кажется можно закачивать гелий в подземные хранилища на станциях разгрузки/погрузки. А в полете подъемную силу изменять с помощью изменения давления в емкостях с гелием (с помощью контейнера с подвижным поршнем например) Keder 08:11, 27 ноября 2009 (UTC)

Конструкция

Каркас дирижабля ZRS-4 («Акрон»)

Каркас жёстких дирижаблей изготавливался из металла, как правило дюралюминия, или, реже, из дерева и состоял из поперечных и продольных ферм. Поперечные фермы имели вид многоугольника (например, 28-угольника у «Графа Цеппелина», 36-угольника у «Гинденбурга») и назывались шпангоутами. Шпангоуты находились на расстоянии 3,8—22,5 м (преимущественно 10—15 м) друг от друга, причём между этими шпангоутами, называемыми главными, обычно располагались от 1 до 3 вспомогательных шпангоутов. Главные шпангоуты подавляющего большинства жёстких дирижаблей (за исключением, например, британского R.101 и американского «Акрона») расчаливались стальными проволоками, расположенными в плоскости самих шпангоутов. Продольные фермы, проходившие вдоль всего дирижабля от носа до кормы, назывались стрингерами. Часто они тоже подразделялись на главные и промежуточные и соединялись со шпангоутами у их вершин. На носу и корме число стрингеров обыкновенно уменьшалось и они заканчивались куполообразным носом и конической кормой. Шпангоуты и стрингеры образовывали, таким образом, на поверхности каркаса приблизительно прямоугольные панели, расчаливавшиеся крест-накрест проволоками — диагональной расчалкой. Кроме неё, были также вспомогательная расчалка, имевшая вид сети и проходившая по внутренней поверхности каркаса, и верёвочная сеть, которые служили для восприятия давления газа от наполненных газовых баллонов (мешков). В нижней части каркаса по всей длине дирижабля проходил коридор (киль), служивший для сообщения с гондолами и размещения различных грузов, а также баков с топливом, маслом и водой; несколько поздних дирижаблей имели 2—3 продольных коридора.

Несущий газ (водород, гелий) находился в газовых баллонах (мешках), сделанных в большинстве случаев из бодрюшированной ткани: три — четыре слоя бодрюша (материала, выделываемого из слепой кишки крупного рогатого скота) наклеивали на матерчатую подкладку и пропитывали всё лаком. Количество газовых баллонов колебалось от 12 до 20. В первом приближении они имели цилиндрическую форму и занимали отсеки каркаса между двумя смежными главными шпангоутами. Каждый газовый баллон снабжался автоматическим предохранительным газовым клапаном; кроме того, часть баллонов имела маневровые газовые клапаны.

Внешняя оболочка обтягивала снаружи весь каркас и служила для придания дирижаблю аэродинамической формы и защиты газовых баллонов от неблагоприятных атмосферных воздействий. Оболочка состояла, как правило, из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном; на поздних цеппелинах сюда же добавлялся алюминиевый порошок, что придавало дирижаблям серебристый оттенок.

Оперение и органы управления размещались, за исключением ранних моделей, на корме жёстких дирижаблей. Оперение имело вид креста и состояло из 2 вертикальных килей, оканчивающихся рулями направления, и 2 горизонтальных стабилизаторов, оканчивающихся рулями высоты.

Для управления дирижаблем, размещения двигателей и пассажиров имелось, как правило, несколько гондол, находившихся снаружи дирижабля. На поздних жёстких дирижаблях пассажирские помещения находились внутри каркаса. На дирижабли устанавливалось до 6 мотогондол, а количество двигателей доходило до 8. На американских «Акроне» и «Мейконе» двигатели размещались внутри корпуса.

Посадка на «трапецию»

Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное — при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.

Американцы заказали два воздушных корабля, а не один — из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй — всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.

Оружие
МиГ-31: истребитель мира

Как построить дирижабль? что такое дирижабль? нужны ли они в современном мире?

К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.

Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.

Как построить дирижабль? что такое дирижабль? нужны ли они в современном мире?
Дирижабль «Мейкон» в разрезе Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.

Катастрофы

Есть мнение, что водород не так уж и виноват в катастрофах — а виноват горючий материал баллонов и его пропитка + статическое электричество либо обычные причины пожаров.
Посудите сами:
1) Если в баллонах взрывчатая смесь с воздухом, то она _тяжелее_ и мы никуда не летим.
2) При дырявой/горящей оболочке газ выходит постепенно, даже если и горит — то не взрывается.
3) Если уж в оболочке дыра или она горит — то газ всяко выйдет вон.
4) Гинденбург горел долго, капитан проявил героизм и продолжал управлять горящим кораблём, что позволило многим людям спастись с него. Какие нафиг взрывы ?
Cryptomancer 08:09, 15 сентября 2005 (UTC)

Что за это слова такие, слово нафиг это оскорбительно, в обсуждениях надо быть вежливыми.
Михаил Марчук 12:32, 11 января 2012 (UTC) Михаил Марчук 06:33, 11 января 2012 (UTC)