[править] Социальное значение
Электричка
Электричка — средство общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Российские электрички советского производства не отвечают современным уровням комфорта (деревянные сидения, отсутствие туалетов, кондиционеров и т. д.), также вызывает критику скорость передвижения, большие перерывы в графиках и постоянные отмены поездов.
В последние годы постоянно поднимается плата за проезд в электричках, но при этом они остаются все ещё достаточно привлекательными для пассажиров по сравнению с другими видами общественного транспорта.
В эпоху развитого социализма электричка у жителей крупнейших городов ассоциировалась прежде всего с дачниками, позднее, во времена дефицита — с жителями провинции, приезжающими в крупные города за продуктами и другими товарами первой необходимости («колбасные электрички»). В постсоветское время получила распространение «маятниковая миграция» — ежедневное передвижение на электричках жителей пригородов Москвы и других крупных городов на работу и обратно.
Электрички как вид пригородного общественного транспорта конкурируют с пригородными автобусами. На многих направлениях проезд на автобусе дешевле электрички (однако в большинстве случаев автобусы проезжают меньшее расстояние, на котором на электричку тариф ниже, например пригородный автобус от метро ВДНХ (г. Москва) до г. Королёв стоит 60 рублей, а на электричке до платформы Яуза за 16 рублей 50 коп., но на платформе Яуза нет пересадки на станцию метро, поэтому жители Королёва используют Ярославский вокзал, стоимость билета для них составит 49.50 рублей), но в отличие от автобусов электрички не задерживаются в пробках на границах мегаполисов. Кроме этого, минимальный полный тариф на электричку ниже автобусного (16 рублей 50 коп. (за городом, по Москве билет стоит 26 рублей) по сравнению с 20-25 на других видах транспорта в Московском регионе).
Для жителей Подмосковья электрички привлекательны прежде всего возможностью планировать время поездки.
Многие путешественники предпочитают электрички поездам дальнего следования из-за возможности добраться в любую точку практически бесплатно. Такой способ передвижения, предполагающий много пересадок, получил название «езда на перекладных» или, что чаще — «на собаках». Кроме того, ездой «на собаках» пользуются люди, по различным причинам не желающие, чтобы их передвижения по стране могли быть известны спецслужбам.
[править] Примечания
- Наиболее серьёзный транспортный коллапс, связанный с отменой электричек, произошёл в конце июня — начале июля 2010 года на Горьковском направлении Московской железной дороги, когда в связи с ремонтом путей были отменены десятки электричек между Москвой и Московской областью. В результате оставшиеся электрички были настолько переполнены, что пассажиры были вынуждены проезжать на крышах, хвостовых кабинах и между вагонов электропоездов.
- Новостные выпуски телекомпаний «НТВ», «РТР», «Первый канал»
| Навигация по темам | |||||||||||||
|
Железная дорога |
|||||||||||||
|
| Места и объекты | Город (заброшенный, моногород, столица) • Городская территория • Городские районы • Бизнес-центр • Горсовет • Долгострой • Мусоропровод • Подъезд • Столовая • ТИП • Универсам • Фитостена |
|---|---|
| Жители | Безбилетники • Бородач • Вредитель в подъезде • Городской сумасшедший • Ёлочный вор • Квартирный вор • Метрофанаты • Наблюдатель • Неадекват • Почтовый вор • Свидетель • Скинхеды • Случайный свидетель • Телеком-аналитик |
| Средства передвижения | Автобус • Автомобиль • Бронеморда • Ё-мобиль • Маршрутное такси • Метро • Подержанный автомобиль • Трамвай (археология) • Троллейбус • Экобус • Электричка (аэроэкспресс, объявления) • Электробус (с динамической подзарядкой) |
| Стандартные ситуации | Бросание окурка мимо урны • Выбрасывание бутылки из окна • Воровство канализационных люков • Воровство мобильных телефонов • Воровство почтовых отправлений • Давка • Застолье • Мусор в подъезде • Мэнспрединг • Обвес покупателя продавцом • Обход подъездов • Объезд квартир • Отключения: веерное, водоснабжения, газоснабжения, горячей воды, электроснабжения • Запущенность подъезда • Оплата проезда • Очередь в женский туалет • Порча домофонов • Платный въезд в центр |
| Инциденты | Взрыв телевизора • Выбрасывание телевизора из окна • Обрыв ЛЭП • Отравление бытовым газом • Падение антенны • Падение бутылки • Падение кирпича на голову • Падение предметов на человека • Падение рекламного щита • Падение сосульки • Падение стекла • Падение строительного крана • Падение телевизора на человека • Попадание под поезд • Провал грунта • Происшествия в лифтах • Происшествия в транспорте • Прорыв теплотрассы • Разгон митинга • Расстрел прохожего • Сбиение пешехода • Убийство прохожего колесом |
| Явления | Вывоз мусора • Выглядывание • Выглядывающее нижнее бельё • Городская мифология • Горячее водоснабжение • Дачный сезон • Дезавид • Исполнение лезгинки • Исчезновение тараканов • Открытие бутылки • Открытие двери • Отопительный сезон • Реклама на полу • Уличные опасности |
| Концепции | Влияние на человека • Интегральный город |
Электропоезда в культуре
Электричкинг
Со времён первого киносеанса братьев Люмьер и по сегодняшней день снятый в определённом ракурсе движущийся в кадре поезд остаётся достаточно выразительным и распространённым художественным элементом кино.
Во многих странах мира существует явление безбилетного проезда в электропоездах, которое имеет в России высокий уровень развития. Для избежания билетного контроля в электропоездах безбилетники могут применять различные тактики, самой распространённой из которых является уход от контролёров по составу в направлении их движения с последующим перебеганием по платформе во время остановки в проверенную часть поезда. В настоящее время билетный контроль в российских электропоездах осуществляется сотрудниками частных пригородных пассажирских компаний, которые, согласно действующему законодательству, не имеют законного права требовать у пассажира предъявления билета или штрафовать безбилетных пассажиров, поэтому в электропоездах нередко происходят конфликты контролёров с пассажирами, отказывающимися предоставлять им билет на проверку, в том числе и при наличии последнего. В настоящее время в России получила развитие субкультура безбилетных пассажиров электричек, объединяющихся в неформальные сообщества. Также в России существует неформальная субкультура «электричкеров» — пассажиров электропоездов, которые практикуют различные техники для обеспечения более удобного проезда на электропоездах или проезда без билета, комплекс которых именуется ими «электричкингом».
Трейнсерферы
ЗЦПЧ
На ряде железнодорожных линий мира некоторые пассажиры практикуют проезд с внешней стороны электропоездов вне пространства салона (преимущественно на хвостовых кабинах, на крышах и между вагонами), также известный как «трейнсёрфинг», «трейнхоппинг», «зацепинг», или просто «ЗЦПЧ». Хотя данный способ проезда имеет повсеместное распространение и может практиковаться на электропоездах городского, пригородного и дальнего сообщения, наиболее широкое распространение он получил в странах Юго-Восточной Азии на пригородных железнодорожных линиях с перегруженным пассажиропотоком, в особенности в Индии и Индонезии. В России проезд снаружи пригородных электропоездов получил массовое распространение в период лета 2010 года на ряде направлений МЖД в результате аномальной жары и широкомасштабных отмен электропоездов, что привело к резкому увеличению количества пассажиров, практикующих данный способ передвижения и популяризации сообществ любителей трейнсёрфинга в России. На большинстве железных дорог мира проезд с внешней стороны расценивается как нарушение административного законодательства и правил проезда пассажиров, и многие железнодорожные компании совместно с правоохранительными органами пытаются принимать меры противодействия данному явлению.
Обывательские названия
Разговорное название электропоезда в России и странах, где в ходу русский язык — «электричка»; при этом, такое слово нередко применяется и к дизель-поездам, рельсовым автобусам, автомотрисам (например, РА-2) и даже к пригородным поездам неэлектрифицированной локомотивной тяги вагонов. Также встречается жаргонное название электропоездов — «собаки»: этот жаргонизм, например, упоминается в песне ДДТ «Ночь Людмила». Происхождение названия, возможно, связано с поговоркой «добраться на собаках»: на пике развития пригородного сообщения на электричках можно было доехать почти до любого крупного города в СССР.
Объявление остановок
Перед отправлением электропоезда в первый рейс машинист сообщает пункт следования, время отправления и остановки, с которыми следует поезд. Это связано с тем, что не все поезда имеют остановки по всем пунктам (в основном только до ближайших). Формат объявления такой «Следующая остановка … (название)
Осторожно, двери закрываются», даже если поезд проследует без остановок 1—3 станции. В случае, если электропоезд останавливается только на крупных станциях или проследует больше станций, об этом сообщает машинист (2 раза), предупредив о внимании, так как, проехав этот участок, электропоезд дальше может следовать до места назначения с остановками по всем пунктам.
В литературе
- В 1960-е годы и позже была очень популярна песня Д. Тухманова на стихи М. Ножкина «Последняя электричка», написанная в ритме твиста.
- Поездка на электричке составляет основу сюжета поэмы Венедикта Ерофеева «Москва — Петушки».
Конструкция
Механическая часть
Видеообзор электропоезда постоянного тока ЭШ2. Экстерьер и интерьер.
Видеообзор электропоезда переменного тока EJ 675. Экстерьер.
Механическая часть вагона содержит кузов, тележки, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели выполнены самовентилируемыми (то есть их охлаждение обеспечивается вентиляторами, находящимися непосредственно на оси электродвигателя, в то время как на электровозах используются отдельные мотор-вентиляторы).
Вход пассажиров в вагоны осуществляется через дверные проёмы по бокам. Большинство современных электропоездов имеют автоматические двери, управление которыми осуществляется с пульта машиниста, самые старые электропоезда и электропоезда узкоколейных линий могут иметь ручные двери. Двери по конструкции могут быть раздвижными, прислонно-сдвижными или поворотными и приводятся в действие пневматическим либо электрическим приводом.
В большинстве случаев каждый вагон опирается на две индивидуальные для каждого вагона тележки, однако значительная часть моделей электропоездов имеет сочленённые тележки, которые располагаются между двумя вагонами поезда и конструктивно увязаны с межвагонным переходом. В подавляющем большинстве случаев тележки электропоездов — двухосные, однако электропоезда с вагонами малого веса, в особенности узкоколейные, зачастую имеют одноосные тележки[источник не указан 551 день]. У моторных вагонов тяговые двигатели как чаще всего установлены на обоих тележках, но встречаются электропоезда с вагонами, у которых только одна из двух тележек является моторной. На моторных тележках обычно устанавливают тяговые электродвигатели с рамной подвеской. Для обеспечения более плавного движения и смягчения толчков тележки имеют двойное рессорное подвешивание.
Электрическая часть
Электрооборудование моторного вагона электропоезда ЭР9п переменного тока
Электропоезда получают энергию от контактного провода или контактного рельса с помощью токоприёмников. Токоприёмники могут размещаться как на моторных, так и прицепных вагонах, в последнем случае питание передаётся в моторный вагон через межвагонные электрические кабели. Наиболее распространённым видом токосъёма является верхний токосъём с подвешенного над железнодорожной линией контактного провода с помощью токоприёмников в форме пантографа или полупантографа. На линиях метрополитена для подвода энергии чаще используется нижний боковой либо межрельсовый контактный рельс, от которого электропоезд получает питание через токоприёмники в форме выступающих полозьев, при этом расположение токоприёмника относительно рельса также может различаться. В большинстве случаев используется однофазный токосъём, однако существуют и линии трёхфазным токосъёмом, где электропоезда используют токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами.
В основном, электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако, в отличие от электровозов, на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства, салонное пространство как правило занимают лишь несколько шкафов с электроаппаратурой (за исключением электропоездов локомотивной тяги и электропоездов с моторными вагонами локомотивного типа). Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах. В отличие от электровозов, процесс разгона электропоезда частично автоматизирован: переключение пусковых резисторов (или отводов тягового трансформатора на электропоездах переменного тока) происходит автоматически под управлением реле ускорения, пока не будет достигнута одна из четырёх ходовых позиций. А на электровозах (за исключением современных моделей с микропроцессорным управлением) все несколько десятков позиций переключаются вручную, поворотом ручки контроллера машиниста.
Некоторые модели электропоездов оборудованы тяговыми аккумуляторами, позволяющими им в течение непродолжительного времени эксплуатироваться на участках без контактного рельса, подзарядка аккумуляторов осуществляется при работе электропоезда на электрифицированных участках. Такие электропоезда, получившие название контактно-аккумуляторных, не получили широкого распространения.
Краткое описание устройства электрички
Электричка – это такой подвижной состав, у которой на крышах моторных вагонов расположен токоприемник (пантограф). Стоит отметить, что у электровозов он также имеется. При помощи токоприемника подвижной состав получает электроэнергию. Зачем она нужна? Во-первых, начинают работать все устройства и системы в поезде; во-вторых, за счет действий машиниста приводятся в движение колесные пары вагонов. Но чтобы они начали вращаться, нужно питать электроэнергией тяговые двигатели, расположенные на колесных парах моторных вагонов.
Поезд (электричка) может перемещаться только по своему участку с тем родом тока, который ему подходит. Например, электропоезд ЭР-2 может работать только там, где постоянный ток, а ЭР-9 — там, где переменный.
Подвижной состав пригородных перевозок
В качестве подвижного состава под пригородные перевозки могут использоваться:
- электропоезда — состоящие из головных, моторных и прицепных секций. Поезд содержит 2 головные секции, из которых происходит управление составом. Между ними заключены моторные (влияющими на сцепной вес поезда) и прицепные секции. Количество моторных секций не должно быть меньше, чем количество головных и прицепных секций вместе взятых. Исходя из этого, минимальное количество вагонов в пригородном электропоезде может быть 4. Наибольшее количество вагонов в электропоезде по его технической характеристике — 12;
- дизель-поезда (в обиходе также дизель, дятел) — состоящие из головных (они же — моторные) и прицепных вагонов. По технической характеристике составность дизель-поезда может составлять от 4 до 6 вагонов, однако, в последнее время часто можно видеть трехвагонные дизель-поезда (причём, зачастую на одном моторном вагоне- второй головной вагон имеет лишь кабину дистанционного управления). Также по схеме дизель-поезда могут работать некоторые автомотрисы с прицепными секциями;
- рельсовые автобусы (в обиходе также рельсобус) — автомотрисы, предназначенные для обслуживания скоростных маршрутов и участков с малым пассажиропотоком. Могут состоять из 1-3 секций. Электро-, дизель-поезда и рельсовые автобусы относятся к моторвагонному подвижному составу, преимуществами которого является улучшенная кинематика состава (быстрый разгон и торможение), небольшое время «разворота» поезда (особенно у рельсового автобуса) и пр.;
- составы из «классных» вагонов (ЦМВ) на локомотивной тяге (в обиходе также кукушка, летучка, мотаня, подкидыш) — отличаются, как правило, малой составностью (1-5 вагонов), а также отсутствием брони на места в вагоне. Обычно используются плацкартные вагоны пассажирских поездов или межобластные вагоны с местами 3 класса. Встречаются в отдалённых районах, в которых затруднена подача моторвагонного подвижного состава; либо применяются на линиях с очень низким пассажиропотоком (так как минимальная длина электро- или дизель-поезда составляет 4 вагона, а в данном составе может быть и 2, или даже 1 вагон), на электрифицированных линиях с различными родами тока, где обычные электропоезда запустить невозможно (типичный пример — поезд Знаменка (переменный ток) — Пятихатки-Пасс (постоянный ток)), равно как на линиях, где часть маршрута проходит по электрифицированному участку, а другая часть — по неэлектрифицированному. Обычно обращаются на тепловозной тяге. На магистральных электрифицированных участках с одним родом тока (в том числе и если таковой охватывает только часть маршрута), а иногда, впрочем, даже и с разными родами тока (например, поезд Муром (переменный ток) — Черусти (постоянный ток) после списания муромских тепловозов ТЭП10) может применяться электровозная тяга.
Из вагонов ЦМВ могут также состоять «местные» пассажирские поезда (с номерами 601—699), которые в определённых ситуациях могут выполнять функции пригородного поезда, останавливаясь на остановках без билетных касс. В районах с малой плотностью населения могут курсировать грузопассажирские поезда (номера — 901—949), которые также принадлежат к пассажирскому железнодорожному транспорту. Кроме того, в случае отсутствия пассажирского ЖД-сообщения на линии, провоз пассажиров возможен в хозяйственных поездах и в поездах из порожних пассажирских вагонов. Они могут выполнять роль пригородных поездов при отсутствии таковых.
Моторвагонный подвижной состав может использоваться под пригородные поезда повышенной комфортности, а также пригородные экспрессы и местные пассажирские поезда.
Все, включая неэлектрифицированные и даже локомотивные, пригородные поезда в странах бывшего СССР очень часто в обиходе именуют электричками.
[править] Электричка в песнях
- «Вот и январь накатил, налетел, бешеный, как электричка» — муз. и сл. Булата Окуджавы.
- «Опять от меня сбежала последняя электричка» — муз. Давида Тухманова, сл. Михаила Ножкина, поёт Владимир Макаров.
- «Электричка везёт меня туда, куда я не хочу» — муз. и сл. Виктора Цоя.
- Песня о Москве («До электрички на Москву остался ровно час…») — исполняет группа «Несчастный случай».
- Электричка («Он уехал прочь на ночной электричке…») — муз. О. Молчанова, сл. А. Славоросова, исполняет Алёна Апина.
- Электричка 2 («В поздней электричке гаснет свет…») — муз. О. Молчанова, сл. А. Славоросова, исполняет Алёна Апина.
- «В далёкой чёрной тишине — шум электрички» — «Пианист», муз. и сл. Александра Дольского.
- «Дорога лесом к электричке» — «Меняют люди адреса», муз. Сергея Никитина сл. Геннадия Шпаликова.
- Маршруты Московские («Электричкой из Москвы я поеду, я поеду в никуда…») — исполняет группа «Ва-БанкЪ».
- Москвичка («Погляжу из окна на Москву — вдалеке пробежит электричка…») — исполняет Лариса Долина.
- Поезд пригородной («Словно добрая сестричка, ты со мною, электричка …») — исполняет группа «Дюна» (В. Окороков, А. Стефанов).
- Как мы строили навес на даче у Евгения Ивановича… («…закончить навес с перемычками, а то ведь беда с электричками, ведь спать, как хозяин, без стен и дверей, на голой земле без привычки мы…») — исполняют Алексей Иващенко и Георгий Васильев.
- Чёрная река («…разогнал туман свист электрички…») — исполняет группа Би-2 (Лёва Би-2, Шура Би-2, Ян Николенко).
- Электричка («А вечером электричка будет стучать такат-т-та… Вечная истеричка, весь персонал нон-грата…») — исполняет Кира Малыгина.
- Эти Сумасшедшие Москвички («Что какой-нибудь лимитчик пишет где-то в электричке: „О эти сумасшедшие москвички“…») — исполняет группа Мегаполис).
- Подмосковная зима («По старинной по привычке Мы садимся в электрички»…) — исполняет Юрий Визбор.
- Волчье Солнце («Пой вой, через ночь бежит опять домой электричка…») — исполняет Кошка Сашка.
- Семейная («А там за поворотом электричка, везёт кого-нибудь куда-нибудь…») — муз. и сл. Игорь Эренбург.
- Электричка («Электричка придёт и уйдёт. Я останусь на несколько дней…») — исполняет Михаил Круг.
- Ночь-Людмила («На собаках летаешь в Москву. На железных волках до Горбушки…») — музыка, слова и исполнение Юрий Шевчук.
- Электричка («А кто-то мчится в электричке, за окружную в электричке…») — исполняет группа «Элизиум».
- Кинолог («А я романтик, мне не нужны билеты. Я на собаках уеду на край света…») — исполняет группа Clockwork Times’
- В храме ночных электричек(«В храме ночных электричек дым и покой») Исполняет группа «Белая Гвардия».
Составность
Электропоезд TGV Réseau, в головном моторном вагоне размещено только электрооборудование.
Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.
Минимальная составная единица комплектования, содержащая весь комплекс оборудования, называется секцией.
В некоторых электропоездах каждый вагон имеет кабину управления или по умолчанию закрытый резервный пульт управления в салоне и может быть использован как головной — например, многие отечественные электропоезда метрополитена начиная с А и кончая Еж-3 формировались только из головных вагонов с кабинами управления, большая часть которых использовалась в роли промежуточных.
Однако существуют электропоезда, в которых головной вагон не предназначен для перевозки пассажиров, фактически таковой можно было бы считать электровозом, если бы не конструктивная увязка с промежуточными вагонами и другим головным вагоном (или хвостовым вагоном с кабиной дистанционного управления) электропоезда. Такой (в некоторых междугороднего ранга дизель-поездах и турбопоездах также встречается / встречался) головной вагон принято называть тяговой «головой». Например, по такой схеме строятся электропоезда TGV и (первой модификации с двумя «головами», второй модификации с одной «головой» и «хвостом») ICE.
Существуют также электропоезда локомотивной тяги, где вместо головного вагона используется полноценный электровоз (одиночный или секция), применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами. В составе такого электропоезда может быть использована как головная секция многосекционного электровоза с одной кабиной управления, так и одиночный электровоз с двумя кабинами управления. Электровозы могут быть прицеплены как с обеих сторон поезда (обычно в этом случае используются секции двухсекционных электровозов), так и с одной (может использоваться как секция так и двухкабинный одиночный электровоз, а с другой стороны сцепляется промежуточный прицепной вагон). В России выпущены в малом количестве электропоезда локомотивной тяги ЭД1, ЭД4ДК, одна секция электровоза ВЛ80С размещалась в голове электропоезда, другая секция — в хвосте («тяни-толкай»). Серийные электровозы ВЛ80С подверглись небольшой переделке, были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей. В Германии широко распространена практика формирования поездов локомотивной тяги из одиночного двухкабинного электровоза и нескольких прицепных вагонов с головным вагоном с кабиной управления в хвосте поезда.
Для сцепления вагонов между собой на железных дорогах стран, входивших в СССР, используется, в основном, автосцепка СА-3, что обеспечивает взаимозаменяемость секций и возможность транспортировки отдельных секций маневровым локомотивом. На многих современных электропоездах наземных железных дорог и электропоездах метрополитена также широко распространены автосцепки Шарфенбега, которые автоматизируют процесс соединения пневматических магистралей и электрических цепей управления. Автосцепки Шарфенберга устанавливаются спереди головных вагонов, что также позволяет нескольким электропоездам автоматически сцепляться в один состав для эксплуатации по системе многих единиц, с другой стороны, на железных дорогах наличие автосцепок Шарфенберга спереди усложняет процесс сцепления поездов с другим подвижным составом (например, локомотивами при транспортировке) ввиду необходимости сцепления через переходник. Отдельные электропоезда снабжаются и другими видами сцепок (автосцепка Джаннея, винтовая стяжка). Между вагонами многих современных электропоездов часто устанавливаются беззазорные сцепные устройства специальной конструкции, отличные от сцепных устройств спереди головных вагонов. Такие электропоезда, как правило, представляют собой единый машинный комплекс, который в разных вагонах содержит разное оборудование, и поэтому не может эксплуатироваться с иной составностью, не предусмотренной производителем, и расцепке в обычных условиях не подлежит.
